00:00Vicente Almenar, maquinista, responsable de conducción del sector ferroviario de UGT.
00:03Bienvenido a Radio. ¿Qué tal? Buenas tardes.
00:05Hola, buenas tardes.
00:07Entiendo que, con arreglo a lo que he escuchado, a los maquinistas en las últimas horas,
00:12ustedes no están del todo contentos con lo que está haciendo el Gobierno de España en estas primeras horas.
00:18¿Cómo calificaría cómo están ahora mismo los maquinistas,
00:22como consecuencia de lo que entendemos muchos que puede ser un señalamiento,
00:26no sé cómo lo verá usted, un señalamiento de uno de los trabajadores de ADIF en este caso?
00:31¿Cómo lo voy a ver? Si es un compañero.
00:36Antes de tener una película completa de los hechos,
00:43se han filtrado unos audios, como unos trailers de una película que todavía no está confeccionada.
00:48Entonces ya directamente estamos valorando unas situaciones a través de unos trailers que nos han pasado
00:54y para que tomemos un posicionamiento, un desvío de atención
00:58y no focalizar el problema en por qué se ha producido ese posible error humano.
01:07Los errores humanos están en todas las actividades laborales.
01:13¿Usted entiende lo que ha pasado después de escuchar los audios?
01:17¿Qué es lo que entiende usted que puede haber sucedido?
01:20A ver, entiendo, entiendo que un tren ha alcanzado a otro y los sistemas de seguridad,
01:28los bloqueos de seguridad no permiten esta situación.
01:32Entonces si se ha permitido hay que investigar y saber el motivo por el cual se ha producido ese error,
01:38porque no es un error normal.
01:42Aunque estuviera en un bloqueo LZB, estuviera en un degradado ABSL,
01:47hay unas actuaciones que dan total seguridad a la hora de esa circulación.
01:50Hay que ver exactamente por qué se ha producido ese error de información
01:54o esa interpretación de la información.
01:57¿El error humano es el último eslabón de una concatenación de errores previos?
02:02Como en cualquier trabajo.
02:04Al final hay que saber por qué ese eslabón ha roto,
02:08porque toda la cadena rompe uno y no el resto.
02:11Pues quizás hay que valorar por qué ese eslabón es el que ha sufrido más fatiga,
02:17el que está más castigado, el que tiene más carga que el resto de la cadena
02:21y ese eslabón es el que soporta todo el peso de la acción, del trabajo que se realiza.
02:27Entonces hay que valorar por qué tiene esa fatiga el eslabón y ha roto.
02:33Si tuviéramos que señalar, porque el gobierno de España está diciendo
02:36bueno, ha habido un error humano y luego te pasan los audios,
02:39dando la impresión de que hay un responsable único que, por cierto,
02:43ahora mismo yo no sé cómo estará porque no solamente se está viendo señalado
02:47por un gobierno como responsable del fallecimiento de nada menos que de 69 personas,
02:51lo cual es bastante.
02:52Pero elevar el foco hacia una persona y no hacia el estado general del mantenimiento ferroviario
03:00en un momento tan incipiente es un error.
03:03Te he cogido tus palabras, te las voy a dar la vuelta.
03:08El gobierno está formado por personas que tienen su factor humano y sus equivocaciones.
03:16Entonces, ¿el ministro de transporte se ha equivocado?
03:22¿Es un error o no es un error?
03:25¿Entiendes?
03:26No puedes acusar directamente a la persona por un error.
03:31Hay que valorar cuáles son los hechos por los cuales se producen los errores.
03:34Entonces es grave esa acusación directamente sin tener primero, como he dicho, la película.
03:40La película es la investigación.
03:42Cuando tengamos la investigación entonces podremos valorar.
03:45Y por último, ¿en qué estado se encuentra la infraestructura?
03:51La infraestructura, a ver, si nos estamos quejando a los maquinistas por esa falta de seguridad,
03:59por problemas que están habiendo y se están tarcheando con limitaciones de velocidad
04:06para dar más fiabilidad a evitar, ¿no?
04:11Estos son hechos que se hacen para evitar problemas.
04:14Son riesgos que minimizamos para no tener el accidente, ¿no?
04:18Esto es un proceso al final de prevención de riesgos.
04:21Entonces, habría que estudiar también, ya no tener una estrategia de parcheo,
04:29sino una estrategia de modificación, ¿no?
04:33Actualmente el LZB en esta línea, por ejemplo, es una tecnología de seguridad
04:39que se puso en funcionamiento en el 92, con lo cual antes de ponerse en funcionamiento
04:44se ha realizado, se ha hecho este procedimiento tecnológico, ¿de acuerdo?
04:52Y estamos en el 2026, las unidades que van en el 2026 son mucho más modernas.
04:58Entonces, al final, estos fallos de transmisiones se efectúan
05:07y para qué son causados estos fallos de transmisiones.
05:11Si yo no puedo, tengo un error de transmisión en mi tren
05:14porque no me da que pueda iniciar el servicio y reanudar la marcha,
05:21¿por qué se está produciendo?
05:23Estos son los riesgos que hay que minimizarlos.
05:26¿Para qué? Para que no producir accidentes.
05:28No podemos personalizar el error en el factor humano
05:34porque no ha podido salir en un tren o porque no ha visto en su pantalla,
05:39porque tampoco lo sabemos, cómo estaba su pantalla,
05:41si estaba bien, si estaba bien indicado.
05:43Es una desinformación que no tenemos
05:46y no podemos admitir un tráiler de directamente,
05:50no es que dijo esto o dijo aquello.
05:55Contextualicemos esa película
05:56y pongamos temporalidad a cada una de las acciones.
06:00Cuando tenga eso, hablamos y podemos enfocalizar
06:04cuál es la causa, pero no antes.
06:07Vicente Almenar, maquinista, responsable de conducción de UGT,
06:10gracias por haber atendido nuestra llamada.
06:11Un abrazo, buenas tardes.
06:12Nada, a vosotros sí por toda vuestra atención.
06:14Un abrazo.
06:15Es noticia con Juan Pablo Polvorinos.
