00:00Esto es Montenegro, un pequeño país en los Balcanes Occidentales, donde viven poco más
00:06de 620 mil personas. Se encuentra entre el mar Adriático y algunas de las montañas más
00:11escarpadas de Europa, con profundos cañones de ríos y valles estrechos que moldean casi
00:16cada aspecto de la vida diaria. El paisaje es impresionante, pero la geografía también
00:21representa un desafío. Moverse de una parte del país a otra nunca ha sido fácil. Durante
00:26años, Montenegro dependió de una carretera montañosa y sinuosa para conectar la costa
00:31en el sur con los pueblos y la región fronteriza en el norte. La ruta era lenta, congestionada
00:35y conocida por sus tramos peligrosos tallados en los costados de los acantilados. Todos
00:40estaban de acuerdo en que el país necesitaba una autopista moderna, pero construir una a
00:45través de este terreno parecía casi imposible. Requería túneles largos, puentes altos y trabajos
00:51de ingeniería mucho más costosos de lo que la pequeña economía de Montenegro podía
00:55soportar. Los ingenieros europeos estudiaron el plan y se retiraron. El costo era demasiado
01:00alto, el riesgo demasiado grande. Y para un país con poco más de 620 mil personas y
01:05una economía nacional valorada en aproximadamente 7 mil millones de dólares pedir prestados,
01:10miles de millones para una sola carretera, parecía poco realista.
01:14Entonces China llegó con una respuesta que Montenegro no había escuchado antes. Podemos
01:19construirlo, podemos financiarlo y podemos empezar ahora. Esa oferta dio inicio a uno de los
01:24tramos de autopista más caros de Europa, abierto entre acantilados, suspendido sobre cañones
01:29profundos y sostenido por túneles y puentes que parecen casi imposibles para un país tan
01:34pequeño. Entonces, ¿cómo llegó Montenegro al punto en que una sola autopista puso tanta
01:39presión sobre su presupuesto nacional? ¿Y por qué China se convirtió en el principal
01:43prestamista después de que las instituciones europeas se retiraron? Durante décadas, los líderes
01:48hablaron sobre construir una autopista moderna que finalmente pudiera conectar la costa del Adriático
01:53con la frontera Serbia. La idea no solo era viajar más rápido, sino también llevar vida
01:57económica al norte de Montenegro, una región que se ha quedado rezagada respecto al resto
02:03del país. Mejor acceso podría significar más turismo, un movimiento de mercancías más
02:07fácil y una conexión más fuerte con Serbia, uno de los socios comerciales clave de Montenegro.
02:12Pero diseñar una autopista a través de este terreno presentaba un gran problema. Nunca iba
02:18a ser barato. Estudios iniciales advirtieron que el costo sería mucho mayor de lo que el presupuesto
02:23de Montenegro podía soportar. Sin embargo, los planes no desaparecieron. Cada administración
02:27retomaba el proyecto de la autopista como un símbolo de progreso, y la presión política
02:31para finalmente comenzar a construir seguía creciendo. A principios de la década de 2010,
02:36el país enfrentaba una elección. Abandonar la idea o encontrar un socio dispuesto a asumir
02:42un enorme desafío de ingeniería en una región donde la ganancia no estaría garantizada. Esa
02:47búsqueda llevó a Montenegro a China. Cuando Montenegro se acercó a China, el país ya había
02:52pasado años tratando de conseguir socios para la autopista. Las instituciones occidentales
02:57revisaron el proyecto varias veces, pero siempre llegaron a la misma conclusión. El costo era
03:02demasiado alto. El Banco Europeo de Inversiones y el Banco Europeo para la Reconstrucción y el
03:07Desarrollo recomendaron mejoras más económicas a las carreteras existentes en lugar de una
03:12autopista completamente nueva. Su preocupación no era técnica, era financiera. La carretera completa
03:17de 165 kilómetros de Barr a Bulgari costaría varios miles de millones de dólares, casi igual al
03:24PIB anual total de Montenegro en ese momento. A pesar de esa advertencia, los líderes montenegrinos
03:29veían la autopista como algo más que un plan de transporte. Tenía un peso político. Construirla
03:34significaba conectar comunidades aisladas del norte con la capital. Significaba finalmente arreglar una
03:39red vial que había causado problemas de seguridad durante décadas. Y también significaba demostrar que
03:44Montenegro, recién independizado en 2006, podía asumir grandes proyectos de infraestructura como
03:49cualquier estado europeo moderno. Para 2014 la idea se había consolidado como una prioridad nacional.
03:56Pero el mismo problema persistía. Ningún banco occidental quería financiar. Había interés por parte
04:02de empresas constructoras regionales, pero ninguna de ellas podía conseguir las garantías de préstamo
04:07necesarias para construir una autopista de este tamaño a través de un terreno tan difícil. China ofreció
04:13algo diferente. A través de la iniciativa de la Franja y la Ruta, Pekín estaba apoyando
04:18activamente grandes proyectos de infraestructura en lugares donde el financiamiento occidental se
04:23había estancado. Los contratistas chinos tenían experiencia construyendo carreteras a través de
04:27montañas, valles y zonas geológicas inestables. Y lo más importante, el Banco Exim de China estaba
04:32dispuesto a proporcionar financiamiento a largo plazo que Montenegro no podía encontrar en ningún otro
04:38lugar. Para Montenegro, la oferta resolvía un problema que había persistido durante casi una
04:43década. Para China, el proyecto ofrecía una oportunidad para establecer una fuerte presencia
04:47en los Balcanes Occidentales, una región que se encuentra en el límite de la Unión Europea y que
04:53tiene un valor estratégico tanto por razones económicas como políticas. Esta intersección
04:57entre la ambición nacional y la estrategia internacional sentó las bases para uno de los
05:02acuerdos de infraestructura más controvertidos en la historia moderna de Europa. Después de las
05:06negociaciones, Montenegro y China acordaron un plan para construir solo los primeros 41 kilómetros de la
05:12autopista del tramo de Smokovac a Matashevo, la sección más difícil y costosa, con un costo de
05:18alrededor de mil millones de dólares. La Corporación China de Caminos y Puentes, CRBC, la construiría,
05:23mientras que el Banco Exim de China financiaría el 85% del costo a través de un préstamo. El 15
05:29%
05:29restante provendría del presupuesto de Montenegro. Sin embargo, los analistas financieros advirtieron que
05:34Montenegro estaba asumiendo un proyecto mucho mayor que su capacidad económica. Para un país con un PIB de
05:39aproximadamente 5 a 7 mil millones de dólares en ese momento, pedir prestado cerca de mil millones
05:45de dólares para una sola sección de carretera suponía una enorme carga para los presupuestos
05:49futuros. Para cuando la construcción ya estaba en marcha, la deuda de Montenegro había aumentado
05:53considerablemente y la autopista se convirtió en el principal factor de ese incremento. Pero desde la
05:58perspectiva del gobierno, este era el único camino que finalmente podía poner en marcha la autopista
06:04después de años de retrasos. China ofreció un trato que nadie más haría y rechazarlo habría
06:09significado archivar el proyecto una vez más. Esa decisión puso al país en un rumbo con oportunidades
06:15reales y riesgos significativos. Cuando la construcción finalmente comenzó en mayo de 2015 en Montenegro y
06:21China, enfrentaron una de las tareas de ingeniería más difíciles de Europa. El primer tramo de 41 kilómetros
06:28atraviesa montañas empinadas, zonas geológicas activas y cañones estrechos. Construir una autopista
06:35moderna aquí requirió un enfoque que parecía más una serie de batallas de ingeniería que un
06:40proyecto vial típico. Para mantener la autopista en pendientes seguras, los ingenieros tuvieron que
06:45depender en gran medida de túneles y puentes. Sólo este tramo corto requirió 16 túneles excavados en
06:50roca densa, 20 puentes y viaductos que cruzan valles profundos, un sistema de apoyo de caminos de
06:56acceso, estructuras de contención y redes de drenaje. La estructura más impresionante es el
07:02puente Marachica, que se eleva a casi 200 metros sobre el fondo del cañón. Se convirtió en el
07:08símbolo visual de todo el proyecto. Los pilares centrales del puente se elevan sobre el valle como
07:13torres y su construcción requirió un trabajo de precisión realizado a cientos de metros de altura.
07:19Sin embargo, el progreso vino acompañado de retrasos. Algunos fueron administrativos,
07:23los permisos de construcción y las aprobaciones tardaron más de lo esperado. Otros fueron
07:27técnicos, ya que los equipos se encontraron con terrenos difíciles y condiciones geológicas
07:32inesperadas. El objetivo original era 2019. Esa fecha se pospuso varias veces, retrasando la
07:38finalización de la primera sección hasta julio de 2022. A pesar de estos problemas, los logros de
07:44ingeniería son significativos. La nueva autopista reemplazó una de las rutas más peligrosas de la
07:49región, una antigua carretera a través del cañón Maracha, conocida por sus curvas pronunciadas,
07:54pasos estrechos y un historial de accidentes graves. Viajar por este tramo ahora es más rápido y mucho
08:00más seguro que antes. Aún así, estos avances tuvieron un costo muy alto. El costo de construir
08:06un kilómetro de autopista aquí superó por mucho los promedios de los países vecinos. A medida que la
08:11autopista tomaba forma, las reacciones dentro de Montenegro se dividieron en dos narrativas muy
08:16diferentes. Para algunos, este proyecto representaba un progreso largamente esperado. Para otros,
08:21se convirtió en un símbolo de presión financiera, planeación cuestionable y promesas incumplidas.
08:27Pero con el paso del tiempo, una segunda opinión ganó fuerza. La sección terminada es impresionante,
08:32pero actualmente comienza cerca de Podgorica y termina cerca de Matashevo, un punto que no
08:36conecta con ninguna ciudad importante, ningún cruce fronterizo ni ningún centro económico. Los
08:42conductores salen de una autopista moderna de cuatro carriles e inmediatamente regresan a caminos
08:46antiguos y estrechos. Los críticos locales rápidamente le pusieron un apodo al proyecto,
08:51la autopista a ninguna parte. La gente también cuestionó el momento y las prioridades. Empezar
08:57con la parte más cara significó que el país pagó un precio enorme antes de ver beneficios
09:01económicos significativos. Algunos residentes preguntaron por qué no se construyó primero la
09:06sección sur, que conecta Podgorica con el puerto de Bar. Esa ruta podría haber fortalecido
09:11el comercio y mejorado el acceso al puerto de carga más importante de Montenegro a un costo mucho
09:16menor. Aún así, a pesar de la frustración, hay un sentimiento que se comparte en todo el país.
09:21La autopista solo tendrá sentido cuando esté completamente conectada, tanto al puerto en el
09:26sur como a la frontera con Serbia en el norte. Hasta entonces, Montenegro tiene un proyecto de
09:31ingeniería de clase mundial a medio terminar, impresionante a la vista, pero que aún no cumple
09:36con su propósito original. Pero esta autopista no solo atrajo la atención nacional. Rápidamente
09:42se convirtió en un tema de conversación en toda Europa y más allá porque puso en evidencia algo
09:47más grande, cómo las potencias globales compiten a través de la infraestructura. La Unión Europea
09:53observó el proyecto de cerca desde el principio. Montenegro es un candidato oficial para ser miembro
09:57de la Unión Europea y Bruselas presta atención a cómo los países candidatos manejan la deuda pública y
10:03los contratos importantes. Cuando Montenegro asumió casi mil millones de dólares en préstamos chinos,
10:08los funcionarios europeos expresaron su preocupación sobre si el país podría manejar el calendario de
10:13pagos. Cuando Montenegro después tuvo dificultades con el aumento del valor del dólar y pidió ayuda
10:18a la Unión Europea para aliviar la presión financiera, Bruselas dejó clara su postura. No pagaría un
10:24préstamo chino, pero la Unión Europea sí intervino de manera indirecta al ayudar a Montenegro a asegurar un
10:30acuerdo de cobertura de divisas con bancos europeos. Esa medida redujo los riesgos de pago y evitó que la
10:35situación se convirtiera en una crisis financiera. Tras bambalinas, este caso llevó a la Unión Europea a
10:41replantear su propio enfoque. Si Europa quiere que los países candidatos eviten depender de prestamistas
10:46externos, necesita ofrecer más apoyo para proyectos de infraestructura importantes. En los años siguientes,
10:51la Unión Europea comenzó a aportar subvenciones y financiamiento para las siguientes fases de la autopista,
10:57lo que indica un cambio de la observación a la participación activa. Montenegro ahora está
11:01trabajando con instituciones europeas para financiar las siguientes fases. El Banco Europeo de Reconstrucción
11:07y Desarrollo y la Unión Europea han comenzado a apoyar los preparativos y los estudios de viabilidad
11:12para extender la autopista. Pero desde el punto de vista de China, el proyecto demostró su capacidad
11:17para participar en la infraestructura europea a una escala que pocos otros estaban dispuestos a
11:23igualar. El préstamo, el trabajo de construcción y la presencia diplomática elevaron el perfil de
11:28China en los Balcanes Occidentales. Beijing rechazó constantemente las afirmaciones sobre trampas de
11:33deuda, argumentando que Montenegro eligió el proyecto de manera independiente y valoraba la
11:38asociación. Aún así, a medida que aumentaba la presión financiera sobre Montenegro, esta autopista
11:42se convirtió en uno de los ejemplos más citados en las discusiones europeas sobre cómo los países
11:47deberían gestionar la financiación externa. Otros países de los Balcanes Occidentales también
11:52siguieron de cerca la experiencia de Montenegro. Muchos están planeando sus propias autopistas,
11:57ferrocarriles y proyectos energéticos, y varios han considerado la financiación china. La lucha de
12:02Montenegro con la deuda, la exposición cambiaria y los requisitos de transparencia hizo que algunos
12:07gobiernos fueran más cautelosos. Otros argumentaron que el problema no era China, sino la decisión de
12:13Montenegro de comenzar con el segmento más difícil y menos rentable. Serbia, por otro lado, ve la
12:19autopista como esencial una vez que llegue a la frontera. Serbia está construyendo su propia
12:24autopista hacia Montenegro, y la finalización en ambos lados podría eventualmente crear un
12:29importante corredor de transporte que conecte Belgrado con el mar Adriático. Ahora, el futuro de
12:35esta autopista depende de las decisiones que Montenegro tome en los próximos años. El país ya ha invertido
12:41mucho en la primera sección, y la pregunta ahora es si las fases restantes avanzarán lo suficientemente
12:46rápido como para cumplir con el propósito original del proyecto. Sin la finalización completa, la
12:52autopista no puede funcionar como el corredor norte-sur que imaginaron los líderes. Sin embargo,
12:57la primera sección de la autopista se hizo realidad porque China dio un paso al frente cuando nadie más
13:01quiso hacerlo. Los primeros 41 kilómetros ahora son el tramo de carretera más avanzado de Montenegro,
13:07y el papel de China fue fundamental para hacerlo posible. Entonces, ¿qué opinas? ¿Debería Montenegro
13:13seguir trabajando con China en las secciones restantes? ¿O debería el país confiar más en
13:18los socios europeos en su lugar? Cuéntanos qué opinas en los comentarios de abajo.
