00:00Bueno, pues le quiero dar la bienvenida al catedrático Salvador García Illón.
00:03Salvador, ¿cómo estás?
00:05Hola, Carlos, ¿cómo estamos?
00:06Nada, bienvenido, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Politécnica de Cartagena
00:11y lo recordarán todos ustedes del accidente de Adamuz,
00:14donde se dedicó, gracias a Dios, a ir dándonos explicaciones a todos para que entendiéramos qué es lo que había
00:18pasado.
00:19Estábamos hablando, Salvador, con uno de los máximos responsables,
00:24uno de los secretarios general del sindicato ferroviario,
00:27que nos decía que esto no puede ser explicado exclusivamente por el factor humano,
00:31que claro que al final puede acabar fallando una persona,
00:33pero claro, acaba fallando una persona si todo el sistema automatizado de control falla previamente.
00:39¿Compartes ese análisis, Salvador?
00:41Sí, sí, de hecho el sistema está pensado para que pueda haber un fallo humano.
00:45Tenemos que pensar que puede pasar hoy en día perfectamente que tengamos un maquinista que tiene un infarto
00:51o algún problema de coordinación, como puede haber sido, por ejemplo,
00:54entre el centro de control y los operarios de los trenes.
00:58Es decir, eso no es óbvio, el sistema no puede hacer descansar la seguridad de todo el sistema precisamente
01:04en el factor humano, si no estaríamos perdidos.
01:08Este sistema, el famoso sistema LZB, a tu juicio, debería haber sido sustituido ya.
01:15Sí, de hecho, yo, vamos, personalmente creo que, de hecho, todas las nuevas líneas que están haciendo
01:19están incorporando RTMS. En España la mayor parte de líneas tienen RTMS
01:24y en Europa, relativamente en la actualidad, tiene RTMS.
01:27Es decir que ese sistema es un sistema que es bastante antiguo, aunque es fiable,
01:32todo eso hay que decirlo, pero no tiene, digamos, tiene limitaciones que no tiene, por ejemplo, el otro, ¿vale?
01:36Y además el otro está actuando en muchos casos de respaldo del sistema,
01:38no es que se quite si no se sustituya, sino que hace de respaldo, porque esto es un proceso, además,
01:43es un sistema de convergencia europea para integrar los sistemas de seguridad a nivel europeo.
01:47Y eso también nos lleva un poco también a, tenemos que reflexionar en qué medida la política ferroviaria
01:53en España se ha centrado más en priorizar la inversión en nuevas líneas
01:58que en mantener el patrimonio existente, sobre todo en un contexto de incremento del tráfico ferroviario,
02:03que es lo que hemos tenido desde el año 2020.
02:04Y esa es la parte en la cual posiblemente encontremos muchas goteras
02:09en lo que es la planificación de gestión de infraestructura, que ha sido en algunos casos muy deficiente.
02:13Claro, en el año 2020, Salvador, se anuncia un plan de reforma,
02:16un plan de mejora de todo el sistema de seguridad de la alta velocidad española.
02:19Se invierten, o se nos ha dicho que se invierten, 3.240 millones de euros.
02:24Y en ese momento, por lo visto, sí que se decide apostar por ese sistema RTMS,
02:28pero se olvidan casualmente de la línea Madrid-Sevilla.
02:31¿Por qué se adopta esa decisión?
02:34Bueno, no creo que se olvidase en concreto de esa idea de apostar,
02:37sino que básicamente yo creo que el problema que tenemos es que si hace 20 años
02:41se invertía de 1.000.200 en mantenimiento y 800 en nuevas líneas,
02:47que era un contexto de creación de nuevas líneas,
02:49el problema es que esa proporción, con el incremento que haya habido de inversión
02:52o de presupuesto, actualmente ha posiblemente estado en esos ratios a lo mejor.
02:56O sea, es decir, que se ha destinado, se sigue destinando mucho más dinero a la inversión en nuevas líneas
03:01cuando ahora tenemos muchos más kilómetros de patrimonio ferroviario
03:04y además tenemos un incremento de tráfico precisamente en las líneas más antiguas.
03:09Porque cuando decimos que se ha doblado la cantidad de usuarios
03:11desde la incorporación de los operadores privados al conjunto del sistema,
03:16esa distribución no ha sido homogénea, sino que se ha cargado mucho más
03:19en las líneas más negras, que son las que han incrementado más,
03:21que son las de Madrid-Barcelona y Madrid-Andalucía.
03:23De hecho, los problemas que venimos teniendo en Andalucía
03:26tenían que haber hecho priorizar la inversión en Andalucía,
03:29porque Andalucía no es que haya sido esto de ahora, ni a Gamuz.
03:33Antes ya tuvo una problemática de incidentes graves cuando se cayó la catenal,
03:36que estamos hablando hace ya casi dos años, y hubo ya problemas graves.
03:39Y antes de eso tuvimos problemas de pérdida de puntualidad
03:41y pérdida de fiabilidad del sistema o de confort con las vibraciones.
03:45Por lo tanto, esta cuestión no es una cuestión que nos haya venido a la noche o a la mañana.
03:49Esta inversión tenía que haber sido prioritaria hace tiempo, ¿de acuerdo?
03:52Dado que el conjunto del sistema estaba fallando,
03:55pero hay zonas que tienen más sobrecarga y están más estresadas que otras.
03:59Es decir, que nosotros hemos priorizado el cortar cintas en la inauguración de aves
04:03al mantenimiento de un servicio de calidad.
04:06Sí, yo siempre digo que hay un problema de dinero, de distribución del dinero,
04:11de cantidad del dinero y de distribución del dinero y de mala planificación y gestión.
04:15O sea, hay que decir que este sistema que ha crecido mucho
04:19nos ha dado lugar a situaciones que hasta ahora nunca habíamos conocido,
04:21cuestiones de caos ferroviario como hemos tenido en Atocha
04:24o cuando había algún problema en Atocha que ese estornudo se convertía en una gripe para toda España.
04:29O sea, hay que tener un problema de mala planificación y gestión, por un lado,
04:33que es un tema difícil de explicar,
04:34y también económico, de cantidad de dinero y de distribución del dinero seguramente.
04:39Pero, Salvador, yo hay una cosa, porque sé que vosotros le habéis estado trasladando este tipo de informes,
04:44los sindicatos igual, los usuarios, los maquinistas han estado trasladando las incidencias que los trenes botaban,
04:50el gobierno se dedicaba a responder sistemáticamente, no, es normal.
04:53Y todos vosotros, técnicos, usuarios, maquinistas, ferroviarios, etc., todos decíais, no, no es normal, no es normal.
05:01O sea, los trenes bala, famosos, es que no se mueve nada, absolutamente nada, no bota ningún café, no era
05:06verdad.
05:07Pero, claro, todo esto...
05:08Y no han tenido un accidente en 60 años de funcionamiento.
05:10Exacto, pero todo esto se venía advirtiendo ya hasta Adamud.
05:14Pero, claro, es que después de Adamud, con 46 muertos encima de la mesa,
05:17más otro muerto adicional en un cercanías de Cataluña,
05:20ya no era debatible, ya no era discutible.
05:22O sea, ya había una evidencia de que no se había invertido en mantenimiento de lo que se tenía que
05:26invertir.
05:27¿Cómo puede ser que un gobierno adopte la misma decisión,
05:30la de seguir como si no ha pasado nada, entre Adamud y el último accidente, el que hemos tenido hoy?
05:36Pues es sorprendente, sí.
05:37Ya digo, que no se habían tomado medidas drásticas, ya no en Adamud,
05:40sino antes, cuando tuvimos los episodios de caos ferroviarios o todo,
05:43como ya digo, en la línea Madrid-Andalucía, cuando había caídas de catenaria
05:47y trenes que acordarse, nos acordamos, se quedaban parados en mitad de la nada
05:50con gente deambuleando en mitad del campo.
05:53O sea, que ya cuando pasaba eso, había que haber tomado medidas drásticas, desde luego,
05:56porque eso ya era una línea roja que nunca había que haber permitido que se superase.
06:00Pero pasado lo de Adamud, ya digo, básicamente es que tampoco ha habido medidas, digamos, estructurales,
06:05más allá, por ejemplo, de las limitaciones temporales de velocidad,
06:07que lo que eso viene a ser básicamente es como si tenemos un barco que se está hundiendo
06:12y tiene varias vías de agua y lo que hacemos es, en vez de doblarle el casco
06:15y ponerle un doble casco, digamos, para asegurarlo, ponerle, digamos, parches
06:19para intentar tapar las vías de agua, ¿no?
06:21O sea, es decir, que hemos hecho, digamos, incluso intentar sacrificar la calidad de servicio,
06:26o sea, mantener, introducir el riesgo a costa de que se sacrificara la calidad de servicio
06:30y eso es un poco una cosa que no era sostenible tampoco.
06:32Así que el problema es que no ha habido una política estructural de puesta en valor y revisión
06:37de la situación del sistema ferroviario y eso, pues evidentemente se nota,
06:41porque ya digo, el problema que venimos teniendo no es un problema que se haya sucedido
06:45la noche a la mañana, es un problema en el arvado de varios años y de mala gestión
06:48y de falta de inversión en lo que había que haber invertido.
06:51O sea, por lo tanto, es un problema que además incluso desde el punto de vista de su resolución
06:54no se va a arreglar de la noche a la mañana, porque además el sistema ya ha entrado en crisis,
06:57en crisis no solo reputacional, como va a ser Anamud, sino ya en crisis posiblemente de confianza,
07:01que eso es muy difícil de recuperar.
07:04Salvador, voy a aprovechar que te tenemos en conexión, porque está publicando en estos momentos
07:07el diario El País una noticia sobre conversaciones cruzadas
07:11entre el centro de control y los maquinistas. Cuéntanos, Ricardo.
07:14Sí, de hecho, es el audio, ha publicado el audio de esa conversación que se produce
07:20entre el centro de control de Atocha con el maquinista del AVE,
07:24que es el que luego impacta con el lirio que estaba más adelante parado.
07:30Lo podemos escuchar. Le dice que prácticamente que reanude la marcha con total normalidad.
07:37Desconecte, desconecte y vuelva a conectar el LZB y reanude la marcha al amparo del BCL con marcha normal.
07:57Con marcha normal. Vale, de acuerdo.
08:00Con marcha normal, que es lo que, en vez de haberle dicho marcha a la vista,
08:04que es la limitación esa a 40 kilómetros por hora para ver si hay un obstáculo en la vida.
08:09Ricardo, lo está publicando el diario El País.
08:10Lo están publicando ahora mismo y además ha salido la alerta y el urgente en tres medios a la vez,
08:16el diario El País, la cadena SER y el diario .es.
08:19Presumiblemente para apuntalar esa versión de que ha sido un fallo humano.
08:24Salvador, en el caso de Adamus, teníamos que esperar a que se terminara la investigación
08:28y hoy, que el accidente ha sido aproximadamente a las 9 de la mañana,
08:33son en estos momentos las 9, es decir, 12 horas después, las 9 y cuarto,
08:36y ya se están filtrando audios incriminatorios de una persona.
08:42Lamentablemente parece ser que por ahí van los tiros.
08:44Desde luego es un poco triste que lo que se busque, digamos, ahí es evitar posibilidades responsabilidades.
08:48Ya digo, sobre todo cargando las tintas en una persona que posiblemente habría habido un error humano,
08:54evidentemente no se descarta esa situación, pero el sistema no puede descansar,
08:57la seguridad del sistema no puede descansar en el hecho de que hay un factor humano
09:00que evite un descarreglamiento o un choque de estado, un alcance de estas características.
09:06Esto trasciende la problemática técnica y habría que reflexionar en qué ha pasado estos últimos años,
09:12porque evidentemente no es un hecho aislado que haya pasado en un contexto de funcionamiento correcto
09:17del sistema ferroviario español.
09:18Esto es un sistema que se ha deteriorado en su conjunto y esto es un síntoma más de una enfermedad.
09:25Pues tengo la sensación de que alguien ha adoptado ya la decisión de cortar una cabeza,
09:29no vaya a ser que esto les fastidie de cara al 29N, a las elecciones.
09:32Salvador, un abrazo muy fuerte y muchísimas gracias.
09:35Un abrazo, Carlos.
09:42Gracias.
