El CEO de Iryo advirtió semanas antes del accidente ferroviario de Toledo sobre el sistema LZB

El trágico accidente ferroviario registrado en el término municipal de Urda (Toledo), que acumula ya un balance de 69 fallecidos, ha puesto en el foco de la investigación las advertencias previas sobre la seguridad en la infraestructura ferroviaria española. Tras la catástrofe, el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, dirigió rápidamente las pesquisas hacia la actuación del regulador en turno del centro de control de Adif en la estación de Atocha, minimizando la caída previa del sistema informático de señalización. El titular del departamento afirmó literalmente que la caída de un sistema informático constituye un hecho frecuente y que los sistemas no son los que dan órdenes "erróneas".Sin embargo, las incidencias asociadas al sistema de señalización LZB ya habían sido objeto de aviso público por parte del sector ferroviario. El aviso más tajante lo protagonizó Fabrizio Favara, CEO de la compañía Iryo —una de las dos operadoras implicadas en el siniestro—, durante su comparecencia en el Senado realizada el pasado 5 de octubre, exactamente 23 días antes del accidente de Urda. Ante la comisión parlamentaria que investigaba los accidentes previos de Adamuz (Córdoba) y Gelida (Barcelona) y el estado de la red, el directivo alertó de que las desconexiones del sistema LZB en el corredor Madrid-Andalucía inmovilizaban de forma recurrente sus convoyes y complicaban la reanudación del servicio.Durante su interrogatorio parlamentario a preguntas del senador Javier Alonso Coronel, Favara detalló la vulnerabilidad operativa provocada por las desconexiones de la red. Ante la comisión de investigación sobre la red ferroviaria, el máximo responsable de la compañía italiana manifestó: «El asunto más frecuente, independientemente de algún hecho extraordinario, como un incendio, está conectado con el sistema de señalización LZB». En su exposición, el directivo añadió: «Cada vez que la señal del tren se desconecta de la señal de tierra, el tren se para. No se puede mover».Asimismo, Favara explicó ante los parlamentarios que el proceso para recuperar la conexión tras un fallo de señal requería un tiempo considerable. Aunque el máximo ejecutivo de Iryo no calificó el LZB como un sistema inseguro, definiéndolo como un equipo seguro, "aunque antiguo", sí identificó las anomalías asociadas a esta tecnología como las más habituales en todo el corredor. Durante su comparecencia, el directivo confirmó que los maquinistas de su empresa comunican inmediatamente al centro de regulación de tráfico de Adif cualquier incidencia que afecte a la marcha, reconociendo además que la normativa vigente no obliga a Adif a informar posteriormente a la operadora sobre las medidas adoptadas para corregir los problemas detectados.Las advertencias formuladas en la sede parlamentaria han cobrado una relevancia crítica tras los acontecimientos del miércoles. Alrededor de las 8.30 horas de la mañana, una caída del sistema LZB dejó sin protección un tramo de la vía y obligó a detener varios trenes en el trayecto. La gestión de la circulación fue asumida directamente desde el centro de mando de Adif en Atocha, donde a las 8.36 horas un operador autorizó al maquinista del tren AVE de Renfe a desconectar y reconectar el equipo y proseguir la marcha bajo el sistema alternativo de señalización a velocidad normal.Mientras el convoy de Renfe reanudaba el avance a velocidad ordinaria, el tren Iryo permanecía detenido más adelante en esa misma vía. Los audios difundidos tras la tragedia revelan que la maquinista del Iryo advirtió al puesto de mando de que el tren no le permitía reiniciar el sistema LZB y que continuaba inmovilizada ante la señal de entrada de Urda. Minutos después, el AVE embistió por la espalda al convoy estacionado. Aunque la coincidencia entre los fallos descritos por Favara en el Senado y lo reportado por la conductora resulta relevante, la investigación técnica deberá determinar la causa exacta de la caída del LZB, por qué el Iryo quedó inmovilizado y cómo el puesto de control autorizó la marcha a velocidad normal del AVE con la vía ocupada. La comparecencia en la Cámara Alta deja al descubierto la cuestión de qué información acumulaba Adif sobre la frecuencia de estas desconexiones en una tecnología instalada en 1992 que el propio ministro Óscar Puente ha admitido que se encuentra en proceso de sustitución.