00:02Dans les années 60, l'Europe connaissait un essor de la collaboration technologique et militaire.
00:09Dans ce contexte, la France et l'Allemagne ont uni leurs forces pour développer un avion à double
00:14usage, un avion d'entraînement avancé et d'attaque légère. De cette collaboration est né le Dassault
00:21d'Orny Alpha Jet, destiné à fournir aux forces aériennes un avion d'entraînement à réaction
00:25moderne pour préparer les pilotes aux avions de chasse supersonique de l'époque. Et,
00:30en même temps, offrir des capacités d'attaque tactique légère, pouvant être adopté par
00:35des pays disposant de moins de ressources. Et plusieurs de ces pays auxquels il a été
00:39exporté l'ont utilisé en combat réel. C'était un excellent avion, mais l'armée
00:44de l'air française se plaignait qu'il était tellement facile à piloter que, lorsque les
00:48pilotes passaient à d'autres avions supersoniques, il leur était beaucoup plus difficile de les
00:52piloter. Et c'est l'histoire que nous allons voir dans l'aéropédia de Mondo d'Aviatien.
01:05Au début des années 60, les forces aériennes européennes ont commencé à envisager leurs
01:10besoins pour les décennies à venir. L'une de ces nécessités était d'avoir une nouvelle
01:15génération d'avions d'entraînement à réaction pour remplacer des appareils comme le Lockheed T-33
01:20Shooting Star, de fabrication américaine, et le Fuga Magister, de fabrication française.
01:27La Grande-Bretagne et la France ont mis en place un programme de collaboration pour un avion
01:31supersonique qui servirait à la fois d'avions d'entraînement et d'avions d'attaque légers.
01:36Le résultat de cette collaboration fut le CPK Jaguar, qui était un excellent avion,
01:41mais il était trop coûteux pour être utilisé uniquement comme avion d'entraînement, c'est
01:45pourquoi ils ont cherché une autre alternative plus économique. Et en 1967, la France a entamé
01:51une série de discussions avec l'Allemagne de l'Ouest sur d'éventuels efforts de collaboration
01:55pour répondre à cette demande, et une spécification conjointe a été élaborée.
02:00L'Allemagne n'avait pas besoin d'un nouvel avion d'entraînement, mais elle avait besoin
02:04d'un avion de remplacement pour sa flotte d'avions d'attaque légers Fiat G91. En juillet 1969, un accord
02:11de développement
02:12et de production conjointe a été signé entre ces deux nations, et elles se sont engagées
02:16à acheter 200 ZA avions qui seraient assemblés dans les deux pays.
02:23L'Allemagne a proposé que l'avion soit construit en deux versions distinctes, comme un avion d'entraînement
02:29économique pour les besoins français, et comme une plateforme d'appui aérien rapprochée pour les
02:34besoins allemands. Un point de discord initial concernait le choix entre un moteur français ou un
02:41moteur américain. La France a accepté de financer uniquement le développement du moteur
02:46Snegma Turbomeca Larsak de fabrication française, tandis que l'Allemagne a accepté d'adopter ce
02:52même moteur. La Luftwaffe a insisté pour que l'avion d'entraînement soit équipé de deux moteurs, après
02:58avoir subi une forte usure des moteurs en raison du taux élevé d'accidents sur les chasseurs monomoteurs
03:03F-104 Starfighter.
03:08Bien que plusieurs constructeurs des deux nations aient présenté leur projet, le 23 juillet 1970,
03:14le breguet d'Azo d'Ornier a été déclaré vainqueur du concours. Avec le projet appelé TA-501, la fabrication
03:21de
03:22quatre prototypes a commencé à être planifié, deux dans chaque pays. Le 26 octobre 1973, le premier prototype
03:29français a effectué son premier vol à Marseille. Le premier et le deuxième prototypes ont été utilisés
03:34pour tester l'enveloppe de vol de l'avion. Le troisième prototype était équipé de la configuration
03:39d'entraînement française, et le quatrième avec des équipements pour l'appui aérien rapproché allemand.
03:48La fabrication des Alphajets a été répartie entre la France, l'Allemagne et la Belgique. Mais c'était
03:54Azod qui abritait la plus grande de ces trois lignes d'assemblage, qui produisait normalement 13 avions
04:00par mois, pour satisfaire les besoins des clients français et des clients à l'export. La ligne
04:05d'assemblage finale de Dornier, en Allemagne, maintenait normalement un rythme maximal de 6 avions
04:11par mois. Chaque pays fabriquait des composants différents que les autres ne produisaient pas.
04:16D'Azo de Breguet a produit le fuselage avant et central, Dornier a construit l'aile,
04:21l'empennage et le fuselage arrière, tandis qu'en Belgique, on fabriquait le nez et les volets de
04:26l'avion. La Belgique et l'Egypte, qui furent les premiers clients à l'exportation, ont toutes
04:32deux réalisé dans leur pays l'assemblage final de leur avion Alphajet E, en configuration française
04:37pour l'entraînement. Cet avion est conçu avec un fuselage volontairement simple, malgré les
04:48performances qu'il offre. Il ne possédait pas de fonctionnalités telles qu'un pilote automatique,
04:53une navigation inertielle ou un radar. Outre leurs rôles différents, les flottes de la France et de
04:59l'Allemagne différaient notablement dans leurs spécifications et leur équipement. Les avions
05:04allemands étaient équipés d'un système de visée d'armes plus élaboré, d'un système de carburant
05:08différent, amantissures de lacets, freins, direction de la roue de nez, un toit de tension et des sièges
05:16éjectables. Stenzel au lieu des Martin Baker ? En plus du rôle d'attaque au sol, la Luftwaffe a
05:22utilisé l'Alphajet pour des missions de contre-mesure électronique SM et de reconnaissance
05:27aérienne. Bien que ce soit un excellent avion, les commandants des unités de combat de l'armée
05:35de l'air française avaient un reproche à faire à l'Alphajet. C'était un avion très facile à piloter,
05:40trop facile. Ce qui entraînait une courbe d'apprentissage beaucoup plus longue lorsqu'on devait
05:45ensuite piloter d'autres avions de combat qui n'étaient pas aussi simples à piloter comme les
05:50avions supersoniques de l'époque. Il s'agit d'un avion bimoteur à ailes hautes. Il a un poids
06:00maximal au décollage de 7500 kg et une autonomie de 610 km avec les réservoirs de carburant internes.
06:08Sa vitesse maximale est de 1000 km par heure et il dispose de 5 points d'emport pour transporter
06:15jusqu'à 2500 kg d'armement ainsi qu'un canon externe Moser de 27 mm ou DFA de 30 mm.
06:26En juillet 1978, Dassault a signé un accord avec le constructeur aéronautique américain Lockheed pour
06:34commercialiser l'Alpha Jet sur le marché américain. Il a été considéré comme candidat pour le programme
06:38d'entraînement avancé de la marine des Etats-Unis qui a finalement été remporté par le McDonnell-Douglas
06:43T45 Ghost Hawk. En 1980, des travaux ont commencé sur une version alternative d'appui rapproché qui
06:54incluait un système de guidage Ulysse 81, un HUD ou Head-Up Display Thompson et un télémètre laser dans un
07:02plané modifié. Le Cameroun a été le premier pays à acquérir cette version, appelée MS-2.
07:10L'Alpha Jet 2 présentait l'avionique de base du MS-2 mais avec une plus grande compatibilité avec les
07:17missiles RR français, Matra Magic 2, et il avait des moteurs plus puissants. En 1982, il a commencé à être
07:24vendu sur le marché international comme le seul avion existant dans sa catégorie à disposer d'un système
07:30d'attaque et de navigation numérique entièrement intégré. Mais aucun exemplaire de cette variante
07:34n'a été vendu. Donc une autre proposition a été l'Alpha Jet 3 équipé de deux écrans multifonctions
07:39dans le cockpit. Et il pouvait emporter un radar Agave ou Anemone, un système d'imagerie infrarouge
07:45à vision frontale ou FLIR, et même transporter un missile anti-navire. Jusqu'en 1985, un total de 176
07:54unités ont été livrés à la France. Et dans les années 2000, elles ont été modernisées
07:59avec un cockpit numérique doté d'écrans, et ont également bénéficié d'une révision
08:02structurelle. La Belgique a également bénéficié de cette modernisation.
08:08La Patrouille de France, l'équipe de démonstration acrobatique de l'armée de l'air française,
08:12vole également sur cet appareil.
08:16En 2018, les avions d'entraînement français ont commencé à être remplacés par les avions
08:21à turbopropulseurs, Pilatus PC-21.
08:26L'Allemagne a eu 93 unités. Et pendant la guerre du Golfe, de 1991, 18 Alphagets allemands
08:35ont été déployés en Turquie. En 1992, la Luftpaffet a commencé à retirer progressivement
08:41ses avions Alphaget A d'attaque, en réservant 45 pour l'entraînement des pilotes de chasse.
08:49En 1993, un total de 50 ont été transférés au Portugal, pour remplacer les flottes de
08:57Northrop T-38 Talon et Fiat G-91. Le reste des Alphagets de la Luftwaffe a été retiré
09:04progressivement, et le dernier a quitté le service en 1998. La Thaïlande, la Pologne et les Émirats
09:10Arabes Unis ont également acheté certains de ses appareils restants. D'autres pays l'ont
09:18également utilisé, comme le Nigeria, qu'il a employé au combat pendant la guerre civile du
09:22Liberia. La Belgique, comme nous l'avons mentionné précédemment, a utilisé 33 appareils. L'Egypte
09:28en a utilisé 30. Le Maroc, le Qatar, le Togo, l'Australie et le Portugal ont également utilisé
09:34cet appareil au sein de leurs forces, et même une entreprise privée des États-Unis, appelée
09:38Top Ace, les utilise comme avions adversaires, c'est-à-dire pour jouer le rôle d'ennemis
09:43lors des entraînements de combats aériens.
09:51J'espère que cette vidéo vous a plu, je m'appelle Marcos, et voici l'aéropédia
09:55de Monde d'Aviation.
