00:03Il faisait partie d'une série de programmes visant à développer un chasseur pour l'armée de la française,
00:08capable de voler à des vitesses supérieures à Mach 2.
00:11Le Nord Mi-500 Griffon avait cet aspect étrange parce qu'il était propulsé par un statoréacteur,
00:18un moteur à réaction dépourvu de compresseurs et de turbines,
00:21car la compression est assurée par la grande vitesse à laquelle il doit fonctionner.
00:25Mais il possédait également un turboréacteur conventionnel.
00:28Pour atteindre ses vitesses et, surtout, pour décoller et atterrir.
00:33Deux prototypes ont été construits et c'est l'un de ces avions rares que j'aime présenter dans l
00:37'aéropédie du monde de l'aviation.
00:47A la fin des années 1940, et grâce à des études financées par l'État français,
00:52des projets d'essais avec des ailes Delta ont été lancés par les ingénieurs de l'Arsenal de l'aéronautique,
00:58qui a commencé par construire des planeurs en bois comme l'Arsenal 1301,
01:03qui pouvaient être équipés d'ailes Delta, en flèche, avec ou sans canard.
01:07A fin de tester différentes configurations, État fourni des données précieuses pour les conceptions futures.
01:12En utilisant ces données, trois projets d'intercepteurs ont été lancés.
01:16Le 1400, le 1500 et le 1910.
01:21Le 1400 est devenu la série Nord, Nord-Gerfo.
01:25Le 1500 est devenu le Griffon.
01:28Tandis que le 1910, spécifié de manière ambitieuse avec deux gros moteurs statoréacteurs,
01:34n'a finalement jamais été développé.
01:36A ce moment-là, l'Arsenal avait été privatisé sous le nom de SFE-SFE-CMA,
01:41et le projet a été renommé 1500 Gépares.
01:44Mais peu de temps après, cette société a fusionné avec une autre pour former Nord Aviation.
01:52Le 24 août 1953.
01:55Une paire de prototypes a été commandés sans aucun équipement militaire installé,
01:59et ils étaient destinés uniquement à des fins de recherche.
02:03Une innovation clé du Griffon était son système de propulsion double.
02:06Il incorporait un turbo-réacteur et un statoréacteur.
02:11On a opté pour un conduit d'air direct afin d'assurer un écoulement d'air aussi régulier que possible
02:16vers les moteurs.
02:17Et un cockpit monoplace a été placé immédiatement au-dessus de l'entrée d'air ventral semi-circulaire.
02:23Le fucelage avant possédait de petits canards triangulaires placés de chaque côté du cockpit.
02:28Pour contrer la tendance du centre de pression de l'aile delta à faire baisser le nez à mesure que
02:33l'avion approche des vitesses transsoniques.
02:37Cet aéronef était équipé d'un train d'atterrissage tricycle qui se rétractait dans les ailes et dans la partie
02:42inférieure de l'entrée d'air.
02:44Le turbo-réacteur permettrait à l'avion de décoller sans assistance, car les statoréacteurs, comme nous l'avons dit, ne
02:51peuvent pas produire de poussées à vitesse nulle et, par conséquent, ne peuvent pas déplacer l'avion à l'arrêt.
02:57Tandis que le statoréacteur fournirait une poussée supplémentaire une fois que l'avion aurait atteint une vitesse supérieure à 1000
03:04km par heure, ou 600 miles par heure.
03:07Pour réduire les risques liés à l'utilisation du turbo-réacteur, le premier prototype, appelé Griffon 1, a été construit
03:13avec uniquement le turbo-réacteur.
03:15Snecma ATAR 101
03:17Il s'agissait d'une configuration bimoteur à L-Delta Allen.
03:23Il avait un poids maximal au décollage de 6745 kg.
03:28Sa vitesse maximale était de 2320 km par heure, et il disposait de deux moteurs, le turbo-réacteur Snecma ATAR
03:37101, de 34,3 kN de poussée, et un statoréacteur NOR, de 67,8 kg de poussée.
03:49Le Griffon 1 a effectué son vol inaugural le 20 septembre 1955.
03:55Les essais en vol ont rapidement démontré que l'avion manquait de puissance,
04:00une constatation aggravée par l'annulation des plans d'installation du système de propulsion par statoréacteur prévu.
04:06Malgré ce manque supposé de puissance, le Griffon 1 a réussi à atteindre une vitesse maximale de Mach 1,15,
04:13lors de son premier vol supersonique, le 11 janvier 1956.
04:16Le Griffon 1 était en grand partie différent du Griffon 2, ultérieur,
04:22qui était déjà équipé d'un statoréacteur, appelé Ramjet en anglais.
04:26Parmi les rares différences visibles entre les deux avions, on trouve l'entrée d'air plus petite.
04:30Le fuselage arrière a été allongé et élargi,
04:33et le besoin accru d'air du statoréacteur a obligé à agrandir l'entrée d'air ventrale.
04:42Les performances ont été décevantes, car il n'a pas réussi à dépasser Mach 1,3 du Griffon 1,
04:49puisque le statoréacteur ne recevait toujours pas assez d'air pour l'alimenter complètement.
04:54Par la suite, l'entrée d'air de ce deuxième prototype a de nouveau été agrandie,
04:58et il a atteint Mach 1,85, lors de son premier vol d'essai suivant.
05:04Ainsi, il a établi le record de vitesse de 2320 km par heure le 5 octobre 1959.
05:17Le programme d'essai en vol avait révélé qu'il y avait plusieurs difficultés techniques sur l'avion,
05:21y compris des préoccupations liées à l'échauffement aérodynamique causé par le frottement de l'air.
05:28Les essais en vol se sont également concentrés sur la tentative de contrôler le statoréacteur,
05:32qui ne pouvaient ni accélérer ni ralentir, il ne faisait que s'allumer ou s'éteindre en ajustant le rapport
05:38carburant-air.
05:40Les pilotes ont rapporté que les caractéristiques de vol du Griffon 2 étaient excellentes à toutes les vitesses.
05:46Finalement, le statoréacteur a pu être allumé sur une plage de vitesse très large.
05:53Le projet n'a pas été poursuivi, car il existait d'autres intercepteurs plus économiques,
05:58comme le Mirage 3 de Dassault, mais il a été très important pour la recherche.
06:05Le deuxième prototype a effectué son dernier vol le 5 juin 1961,
06:11et il se trouve actuellement au Musée de l'air et de l'espace, en périphérie de Paris, en France.
06:19J'espère que cette vidéo vous a plu, je m'appelle Marcos, et voici l'aéropédie du monde de l
06:24'aviation.
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