00:01C'était le premier, et jusqu'à présent, le seul avion de transport à réaction à décollage vertical jamais construit.
00:08Conçu et produit par le constructeur aéronautique d'Allemagne de l'Ouest, Dornier.
00:13Le Do-31 a été principalement motivé par le grand intérêt exprimé par l'armée de l'air allemande
00:19pour l'acquisition d'aéronefs capables de décollage et d'atterrissage vertical.
00:23Pour accompagner les chasseurs qui étaient en cours de développement à l'époque avec la même capacité.
00:29Bien qu'il fût prometteur, le projet a été annulé en 1970, en raison des coûts élevés et des problèmes
00:35techniques.
00:36Et c'est l'histoire que nous allons découvrir dans une nouvelle vidéo de l'aéropédia de Mondo d'Aviation.
00:50A la fin des années 50, l'armée de l'air allemande s'est de plus en plus inquiétée qu
00:54'en cas de conflit majeur avec le bloc de l'Est.
00:58Rappelons qu'après la seconde guerre mondiale, l'Allemagne a été divisée en deux, la partie occidentale et la partie
01:03orientale ou de l'Est à tendance communiste.
01:06Dans ce cas, leurs aérodromes seraient extrêmement vulnérables aux attaques, ce qui mettrait rapidement hors d'usage les avions conventionnels
01:13dans tout conflit de ce type.
01:16Pour contrer cette menace, on a activement recherché et utilisé différentes options.
01:20Une de ces options était l'utilisation des autoroutes du pays, ce qui exigeait que les avions spéciaux soient capables
01:26de décollage court et d'atterrissage vertical, ou SBTOL selon le sigle anglais.
01:31De telles ambitions ont reçu un nouvel élan avec la publication d'une demande de l'OTAN,
01:36qui exigeait un appareil de soutien tactique doté de ses capacités, qui serait exploité conjointement avec le BJ101.
01:44Un avion d'attaque d'Allemagne de l'Ouest, conçu sous contrat de l'OTAN.
01:52En raison de cet intérêt, une série d'essais a été menée, impliquant la modification de plusieurs Lockheed F-104
01:59de la Luftwaffe,
02:00afin qu'ils puissent être lancés à l'aide de fusées depuis des rampes fixes.
02:03C'est quelque chose que nous avons vu dans la vidéo du décollage à distance 0, que je vous laisserai
02:08à la fin pour que vous puissiez la regarder ensuite.
02:10Mais les Starfighters devaient être récupérés sur des pistes courtes, à l'aide d'un système d'arrêt de type
02:15porte-avions,
02:15ce qui signifiait qu'ils avaient toujours besoin de pistes d'atterrissage.
02:20En 1961, le constructeur aéronautique d'Allemagne de l'Ouest, Dornier,
02:24qui travaillait de manière informelle sur plusieurs concepts liés au VTO BITOL,
02:28a officialisé un projet qu'il a présenté aux autorités allemandes, et ce serait le futur DO31.
02:35Déjà à ce stade, Dornier était en contact avec des entreprises étrangères,
02:39y compris le constructeur de moteurs britanniques Bristol.
02:42Sidelet, qui travaillait déjà de manière indépendante sur son propre moteur destiné au VTO BITOL,
02:48celui qui allait équiper le futur arrière,
02:56La conception du système de contrôle de vol était considérée comme un élément critique de tout aéronef effectuant un vol
03:02vertical,
03:03en particulier dans la manière dont il gérait les défaillances de contrôle.
03:07Pour soutenir le programme de développement,
03:09Dornier a construit un banc d'essai de contrôle de vol spécialement conçu,
03:13qui a permis à son équipe de conception d'explorer et d'évaluer différents clois de contrôle d'attitude et
03:18qualité de vol.
03:29Au début de 1964, la construction de trois prototypes avait commencé,
03:34les E1, E2 et E3.
03:38Le E1 était propulsé uniquement par des moteurs Pegasus,
03:43ceux utilisés par le arrière, car il avait été conçu uniquement pour tester le vol horizontal.
03:48Le E2 était un fuselage d'essai statique et n'a jamais volé.
03:52Mais le E3 était équipé de moteurs Pegasus ainsi que de RB162,
03:58installés dans le but d'évaluer le vol vertical.
04:07Les moteurs Pegasus étaient logés dans chacune des nacelles intérieures.
04:11Pendant la phase de vol verticale, une portance supplémentaire était assurée
04:16grâce à la disposition de quatre moteurs de sustentation Rolls-Royce RB162,
04:22montés verticalement et situés dans chacune des nacelles extérieures.
04:26En installant les moteurs dans des nacelles,
04:29le fuselage pouvait accueillir une soute spacieuse pour le stockage du fret,
04:33accessible principalement par une rampe de chargement orientée vers l'arrière.
04:43Une grande préoccupation était la réingestion des gaz d'échappement,
04:47compliquée par l'existence de 16 sorties de gaz
04:51générées pendant le vol stationnaire vertical,
04:54dont 12 rejetées de l'air chaud.
04:56Après une étude approfondie pendant la phase d'essai en vol de développement,
04:59il a été déterminé que la position des tuyères à un angle de 80 et 85 degrés,
05:05au lieu de 90 degrés, était suffisante pour éviter tout problème lors du décollage,
05:10tandis qu'aucun problème de ce type n'a été observé lors des atterrissages.
05:18Le 10 février 1967, le premier prototype, le E1,
05:23a effectué son vol inaugural propulsé uniquement par les moteurs Pegasus.
05:27En juillet 1967, le troisième prototype, le E3,
05:32était équipé des 10 moteurs et a effectué le premier vol stationnaire.
05:36A la fin de cette année-là, des transitions vers l'avant et vers l'arrière
05:40entre les phases de vol vertical et horizontal ont été réalisées avec succès.
06:01Il s'agissait d'une conception à L haute.
06:04Il avait un poids maximal au décollage de 27 422 kg
06:08et une autonomie de 1800 km.
06:11Avec une charge utile maximale, sa vitesse maximale était de 730 km par heure
06:16et il pouvait transporter 36 soldats ou 24 civières pour blesser
06:22ainsi que 3500 kg de charge utile supplémentaire.
06:50Pour faire la promotion de son avion,
06:52la compagnie d'Ornier fit voler l'un de ses prototypes
06:55au Salon aéronautique de Paris en 1969,
06:58où il fut présenté au grand public.
07:01Le vol de convoyage pour se rendre à l'événement
07:03a établi plusieurs records mondiaux de la Fédération aéronautique internationale
07:08pour un avion de ce type.
07:12En avril 1970, il a été annoncé que le projet avait été annulé,
07:17bien que le Do-31 ait effectué son Berni-Vol public le 4 mai 1970,
07:23lors du Salon international ILA à Hannover.
07:27L'un des facteurs supposés ayant contribué à l'annulation
07:29était la résistance et le poids relativement important
07:32imposés par les nacelles des moteurs de sustentation,
07:35ce qui réduisait à la fois la charge utile et l'autonomie
07:39par rapport aux avions de transport conventionnels.
07:41De plus, le gouvernement allemand s'était senti frustré
07:44par le manque d'engagement des autres pays de l'OTAN,
07:47et il n'était pas disposé à contribuer seul
07:50aux importants besoins de financement nécessaires
07:52pour un développement à grande échelle.
07:58A un stade ultérieur du développement,
08:01Dornier prévoyait de se passer des nacelles extérieures
08:04du Do-31 et de leur moteur.
08:06A la place, on aurait adopté les turbofans RB153,
08:10plus gros, une fois que ce moteur serait disponible.
08:13Un développement ultérieur du Do-31,
08:16connu sous le nom de Do-131,
08:19a également été étudié,
08:20destiné à être propulsé par 12 ou 14 réacteurs de sustentation.
08:25Cependant, aucun prototype de cette variante
08:27n'a jamais été construit.
08:29Dornier
08:50J'espère que cette vidéo vous a plu.
08:52Je m'appelle Marcos,
08:53et voici l'aéropédia de Mondeau d'Aviation.
09:05Sous-titrage Société Radio-Canada
