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00:03Quando eu acordei, a gente estava preso no meio das árvores.
00:08O voo 5966 da Corporate Airlines cai ao se aproximar de Kirksville, no Missouri.
00:14E eu pensei, eu tenho que sair desse avião antes que ele exploda.
00:19Apenas duas pessoas sobrevivem.
00:21Se você fosse ao local do acidente, não diria que tinha um avião lá.
00:24Os destroços não fornecem pistas.
00:27Os instrumentos estavam funcionando.
00:30Não tinha problemas.
00:31E a caixa preta revela uma equipe que trabalhava bem juntas.
00:35Tudo certo, exceto o vertical.
00:37Devagar.
00:38Até os momentos finais do voo.
00:41Não!
00:42Árvores!
00:45As coisas deram errado muito rápido.
00:47Então a pergunta era, o que aconteceu?
01:04Especial de Mayday, desastres aéreos.
01:08Esta é uma história real.
01:10Se baseia em relatórios oficiais e relatos de testemunhas.
01:14Diálogo mortal.
01:22Se não conseguirmos, coloque a potência no máximo.
01:25Flap 10 positivos e trem de pouso recolhido.
01:27Os pilotos do voo 5966 da Corporate Airlines terminam o briefing de aproximação, próximo ao aeroporto regional de Kirksville, no
01:36Missouri.
01:36Daí subimos até 3 mil pés e sintonizamos o VOR.
01:40O capitão Kim Cesse é piloto desde o final dos anos 80.
01:44Mas apenas começou a pilotar profissionalmente nos últimos cinco anos.
01:49Eu peço ajuda se precisar.
01:52Entendido?
01:54Eu diria, eu diria que o Kim era um bom vivant, que usava um linguajar interessante, era bem calmo quando
02:02pilotava e o seu conhecimento era excelente.
02:06O copiloto Jonathan Palmer tem três anos de experiência pilotando em linhas aéreas regionais.
02:13Os pilotos viam o tempo que passavam nas linhas regionais como um tipo de preço a pagar para poder chegar
02:19nas linhas maiores de alto nível.
02:22Era nelas que se passava mais tempo, adquiri a experiência.
02:27Há 13 passageiros no voo de hoje.
02:31O voo estava sendo até que bastante tranquilo.
02:35Eu não me lembro de nenhuma turbulência, nenhum tremor, nem nada.
02:38Estava bastante tranquilo.
02:40Wendy Bonner está com um grupo de médicos viajando até uma conferência médica.
02:50Você não teria alguma outra cópia? Eu esqueci a minha em casa.
02:54Claro.
02:56Aqui.
03:00O tema da conferência era compaixão na medicina, que é um tema ótimo e por isso eu estava super animada
03:06para chegar lá.
03:09Eu estou bem animada para ver alguns desses painéis.
03:12Eu estava estudando na faculdade de Kirksville há apenas alguns meses, então eu não conhecia muito bem todas as pessoas
03:19que estavam a bordo.
03:20Mas elas se conheciam muito bem e estavam conversando bastante entre si, então estava bem legal de ver.
03:28O voo de hoje é uma viagem de apenas 50 minutos de St. Louis até Kirksville, no Missouri, onde a
03:35visibilidade é reduzida.
03:39A carga de trabalho em voos curtos é intensa, porque assim que você acaba de ajustar o avião após a
03:46decolagem, imediatamente tem que começar a se preparar para o pouso.
03:50Olha só isso.
03:54Olha só que sinistro.
03:59Os pilotos já tinham voado juntos várias vezes durante aquela semana e já tinham lidado com o mau tempo.
04:06Eu fico meio mal toda vez que eu vejo isso.
04:11Eu estou sufocando.
04:13O local onde os pilotos ficam é bem pequeno.
04:18Tem uma vista linda, mas na verdade é um espaço bem pequeno.
04:22E você tem que ficar naquele espaço por seis, oito, até dez horas por dia.
04:28Então os pilotos têm que se dar bem.
04:31Eles estão pilotando um Jetstream 32.
04:34Uma aeronave bimotor de alto desempenho projetada para voos de curta duração.
04:40O Jetstream foi projetado para esse tipo de trabalho.
04:44Ele era um avião econômico razoavelmente confortável para os passageiros.
04:48Mas era capaz de entrar e sair de aeroportos menores e ainda ser capaz de gerar lucro para a empresa
04:55aérea.
04:58O Jetstream é uma aeronave econômica e confiável.
05:01Mas esse modelo em particular não tem um piloto automático.
05:06O fato do Jetstream não ter piloto automático tornava os nossos dias bem longos.
05:12Você tinha que pilotar constantemente.
05:15E o piloto automático cairia muito bem naqueles voos mais longos que fazíamos.
05:20Mas por outro lado, Jetstream te tornava um piloto muito bom.
05:25O voo 5966 está sendo monitorado por um controlador central em Kansas City.
05:31Uma vez que não há controladores no aeroporto de Kirksville.
05:35Corpex 5966.
05:37Vire à direita em 330.
05:41Permaneça em 3000 até aparecer no localizador.
05:44Pista 36 liberada para pouso em Kirksville.
05:483000 pés até localizado, autorizado para o pouso.
05:51Autorizado para pouso.
05:53A 25 quilômetros ao sul do aeroporto, os pilotos começam a preparar a aeronave para o pouso.
05:59Caminho livre, verificado.
06:02Tudo certo, exceto o vertical.
06:05Vamos devagar.
06:07Nós não estamos com pressa.
06:10Vamos ligar os flaps 10 e configurar antes.
06:13Vamos ganhar o máximo de tempo que der.
06:16Certo, flaps 10.
06:19Eles estão realizando uma aproximação por instrumentos, pois não tem orientação de pouso.
06:27Preparar o avião antes reduz a quantidade de trabalho perto do aeroporto.
06:33Uma das coisas em qualquer aproximação, mas especialmente nas por instrumento,
06:38é que você quer minimizar o número de variáveis.
06:41E uma das maneiras de fazer isso é colocando o avião em posição para aterrissagem antes do necessário.
06:49Verifique a sinalização, por favor.
06:52Certo.
06:54A sinalização em Kirksville é ativada pelos pilotos.
06:58Em aeroportos menores, aqueles com normalmente pouco tráfego,
07:03uma das maneiras de reduzir os custos da manutenção é não deixar a sinalização ligada o tempo todo.
07:09Os pilotos têm como controlar as luzes de dentro do avião,
07:12com uma série de comandos específicos e uma certa frequência de rádio.
07:19Se as luzes não estão ligadas, especialmente pilotando com baixa visibilidade e à noite,
07:25você não vê a pista de pouso, e sem ver a pista, você não pousa.
07:29Eu apertei sete vezes.
07:32Sete vezes.
07:35Eles ainda estão muito longe para enxergar as luzes,
07:39e o Capitão Sesse quer evitar surpresas.
07:43Podemos ligar para Kirksville para confirmar que estão mesmo ligadas.
07:47Os pilotos confirmam com a equipe de operações no solo.
07:51Kirksville, aqui é o Corpex 5966.
07:555966.
07:57Pode confirmar se a sinalização está ligada?
08:00Quando eu não conseguia ver o aeroporto, eu perguntava...
08:04A sinalização de pouso está ligada?
08:07É uma boa técnica.
08:09Tudo ligado.
08:10Obrigado.
08:16Tinha uma médica lá na frente do avião, que não tinha colocado o seu cinto de segurança.
08:21E eu...
08:23Eu...
08:23Eu queria chamar a atenção dela, dizer...
08:28Coloque o seu cinto de segurança, mas eu...
08:30Eu...
08:31Eu não consegui falar.
08:33Eu não estava com medo.
08:34É que eu era bem certinha, e eu achava que ela tinha que colocar o cinto.
08:40A quatro quilômetros do aeroporto, os pilotos procuram a pista de pouso.
08:47Quatrocentos.
08:50É importante manter aquela altitude, porque se não vir a pista de pouso, dá a volta, porque não pousa-se
08:56uma pista de pouso.
08:59O voo 5966, então, emerge das nuvens.
09:07Trezentos e cinquenta.
09:09A pouco mais de três quilômetros da pista, os pilotos ainda procuram as luzes de pouso.
09:15Você está voando a apenas 102 metros do solo.
09:19Então, não tem muito espaço para erros.
09:24O que você acha?
09:27Ah, eu estou vendo o solo ali.
09:29Minimums, minimums, minimums.
09:31Eu não estou vendo nada.
09:32Olha, ali.
09:34Eu estou vendo as luzes.
09:36Mas assim que os pilotos parecem começar a enxergar as luzes de pouso...
09:40Flaps 35?
09:42Algo dá errado.
09:43Não.
09:44Não!
09:45Não, por isso!
09:49O que está acontecendo?
09:51Eu só lembro de pensar, eu não acredito que isso está acontecendo.
09:55Não, para!
09:56Ai, meu Deus!
09:58Oh, não!
10:07O voo 5966 da Corporate Airlines caiu em uma área florestal a menos de dois quilômetros ao sul do aeroporto
10:15de Pertsville, Missouri.
10:23Quando eu acordei, estava escuro, estava quieto.
10:28E o único som que eu consegui escutar ali era o som do fogo.
10:35A gente estava preso no meio das árvores.
10:38Wendy Bonner e seu colega, Dr. Krog, tentam escapar.
10:45Eu só sabia que eu tinha que sair dali.
10:48Eu sempre tive medo de explosões.
10:51E como tinha fogo na parte de trás do avião, eu só pensei...
10:55Eu tenho que sair desse avião antes que ele exploda.
11:05Eu não me lembro de ir do meu assento até a lateral do avião.
11:12E era bem alto e tinha bastante fogo ali em volta.
11:17Não há outro modo de sair do avião.
11:20Eu não me lembro de cair do avião da árvore lá no chão.
11:26Eu me lembro do antes e depois.
11:28E eu levantei e vi o Dr. Krog bem perto.
11:31Bem perto do avião.
11:32Ele estava caído.
11:36Os outros 11 passageiros e ambos os pilotos morreram.
11:42Elas eram todas pessoas incríveis...
11:44Que tinham feito coisas incríveis pelas suas comunidades.
11:47E isso é muito triste para mim.
11:54Para a comunidade dos pilotos, essa é uma coisa que nos afeta.
12:00Porque poderia ter sido a gente.
12:02Poderia ter sido eu.
12:04Então queremos saber por que aquilo aconteceu.
12:09Cabe ao Conselho Nacional de Segurança nos transportes investigar.
12:14Mas não sobrou muito do avião para examinarem.
12:19A maior parte do avião havia sido consumida pelo fogo.
12:23Não tinha sobrado muita coisa.
12:25É claro, tinha os motores, as hélices, essas coisas.
12:27Mas se você fosse ao local do acidente, não diria que tinha um avião lá.
12:41Que bagunça.
12:46Esse é o relatório que enviaram.
12:49Apesar do avião ter sido quase que completamente destruído, uma equipe no local consegue analisar os destroços.
12:57Estou surpreso que conseguimos tantos dados daqueles destroços.
13:01Os investigadores usam a análise dos destroços para determinar se o avião tinha problemas mecânicos que poderiam ter causado o
13:08acidente.
13:12Analisamos os destroços com muito cuidado.
13:14Motores, controles, os instrumentos estavam funcionando.
13:17Olhando os dados que conseguimos coletar no local do acidente, parecia que o avião estava funcionando normalmente quando atingiu o
13:24solo.
13:25Então, o avião estava normal.
13:28Ainda podem ter perdido o controle.
13:32Eles examinam a direção do rastro de destroços do avião.
13:40Primeiro, eles atingem essas árvores.
13:42A apenas dois quilômetros de distância da pista de pouso.
13:47Depois, eles voam mais 236 metros.
13:51E atingem outro grupo de árvores aqui.
13:56O avião estava indo em direção à pista de pouso o tempo todo.
14:00Nós tínhamos informações o bastante para poder começar a suspeitar que o acidente poderia ter sido causado por um erro
14:07humano e não por um problema no avião.
14:09Que tipo de aproximação fizeram aquela noite?
14:14Por instrumentos na pista de pouso 36.
14:20Infelizmente, a taxa de acidentes para aproximações por instrumentos de não precisão é drasticamente maior do que aqueles por sistema
14:27de pouso por instrumentos.
14:31O que sabemos do tempo daquela noite?
14:34O vento estava normal.
14:36Não havia turbulência e nem chuva.
14:41Espera um pouco.
14:46O teto de nuvem estava só a 300 pés.
14:51O teto de nuvens é a distância entre a base das nuvens e o solo.
15:03A visibilidade era de 4 a 8 quilômetros.
15:12Eles estavam voando a cegas nas nuvens.
15:14Estava nebuloso, com baixa visibilidade.
15:18Condições ruins para uma aproximação por instrumentos.
15:21Mas ruins o bastante para causar esse acidente?
15:26Bom, vamos descobrir.
15:30Em condições de baixa visibilidade, a aproximação por instrumentos é muito desafiadora.
15:36Porque você desce até a altitude mais baixa possível.
15:39Tem que se manter lá e tem que ficar naquela altitude enquanto procura pela pista de pouso.
15:48Os investigadores falam com o piloto que havia pousado em Kirksville antes do voo 5966.
15:54Como estava o tempo aquela noite?
15:57O voo foi tranquilo, mas a visibilidade estava no limite.
16:01Talvez de 3 a 8 quilômetros.
16:04Metade do estado estava daquele jeito há alguns dias.
16:06E a visibilidade na hora do pouso?
16:09Sem problemas.
16:11Se tivesse pior, teríamos dado a volta.
16:16Por que o voo 5966 havia caído aquela noite enquanto outras aeronaves haviam feito o mesmo procedimento com segurança?
16:25Então a pergunta era, o que deu errado naquele dia?
16:28Isso leva tempo para descobrir.
16:32Estamos com os dados de desempenho aqui.
16:35Vamos ver como agiram na aproximação.
16:38Usando uma combinação de dados, tanto da caixa preta quanto do radar, os investigadores analisam o perfil de descida do
16:45voo.
16:47Foi importante para a equipe dar uma olhada no perfil de descida, como ele tinha acabado daquele jeito.
16:53Então fomos verificando, durante a aproximação, onde estavam em cada segmento.
16:58Então eles chegam nesse ângulo e continuam direto até o chão.
17:06Podemos ver a MDA?
17:16Então era para o avião ter nivelado na altitude mínima de descida, antes de continuar descendo até a pista.
17:25Por que passariam direto pela MDA desse jeito?
17:29Se eles não nivelaram na altitude mínima de descida, por que não?
17:34O que foi que eles não viram?
17:36Ou o que foi que eles não fizeram?
17:39A que velocidade eles desceram?
17:461.200 pés por minuto.
17:48Quanto deveria ser?
17:53Abaixo de 300 pés de altitude, a velocidade máxima é de 900 pés por minuto.
17:59Depois que você chega na altitude mínima de descida, você deve parar a descida completamente e começar a nivelar.
18:07Por que o voo 5966 havia descido tanto e tão rapidamente?
18:13Eles continuaram com essa velocidade até o momento do impacto.
18:18Por que eles não diminuíram antes de atingir as árvores?
18:25Os investigadores escutam a gravação da caixa preta para tentar entender por que os pilotos do voo 5966 da Corporate
18:33Airlines haviam caído antes de chegar na pista no Missouri.
18:36Pronto?
18:38Tá bom, então vamos voltar uns 5 minutos antes do acidente, enquanto se alinhavam com a pista de pouso.
18:44Uhum.
18:46A caixa preta é um dos elementos mais importantes nesse tipo de investigação.
18:52É a sua prova mais direta de como a tripulação estava interagindo, seguindo os procedimentos e de exatamente o que
18:59aconteceu no lado humano.
19:04Caminho livre, verificado.
19:07Tudo certo, exceto o vertical.
19:10Vamos devagar.
19:11Não estamos com pressa.
19:14Vamos ligar os flaps 10 e configurar antes.
19:18Vamos ganhar o máximo de tempo que der.
19:21Certo? Flaps 10.
19:26Eles começaram a preparar o avião antes.
19:30A equipe escuta a prova de uma tripulação cautelosa e preparada.
19:35Uma boa ideia para aquela visibilidade.
19:37A tripulação daquele voo sabia que o tempo daquele dia seria complicado.
19:42E um dos modos com que eles tentaram mitigar isso ou melhorar as suas chances de uma aterrissagem de sucesso
19:49foi já ir preparando o avião antes.
19:56Verifique a sinalização, por favor.
19:59Certo?
20:02Temos casos onde o capitão faz um trabalho exemplar, onde ele vai além do necessário.
20:09Ele pediu ao copiloto para se certificar com a equipe do solo se as luzes estavam ligadas e funcionando.
20:16Não é necessário, mas é uma ideia excelente, especialmente naquelas condições.
20:20Eles parecem ser organizados.
20:24Coloca quando estavam perto da MDA.
20:26Se houve algum erro, provavelmente foi lá.
20:32A altitude mínima de descida é a mais baixa, em que alguém pode voar até conseguir localizar uma pista de
20:39pouso.
20:40400.
20:43350.
20:45Tá, essa é a MDA. Vamos ver o que decidem.
20:49O que você acha?
20:52Eu tô vendo o solo ali.
20:55Minimans, Minimans, Minimans.
20:57Eu não tô vendo nada.
20:59Olha, ali.
21:00Eu tô vendo as luzes.
21:02Para aí.
21:04Eles estão a 3 quilômetros de lá.
21:07300 pés de altura. Eles acabaram de sair das nuvens.
21:10E com a neblina, não tinha como verem a sinalização.
21:14Só tem uma fazenda de lá até o aeroporto.
21:17Eu não vejo nada que o capitão possa ter confundido com uma pista de pouso.
21:21Para começar, por que ele estava procurando as luzes da pista?
21:27E o capitão foi o primeiro a dizer.
21:29Estou vendo alguma coisa ali embaixo.
21:30Disse que viu o solo, que viu as luzes.
21:33Não era para ele fazer isso.
21:35Ele tinha que estar focado com as coisas dentro do avião.
21:37Era para o copiloto ter visto a sinalização na pista de pouso.
21:41E aí, então, avisar que eles poderiam prosseguir.
21:44Mas aquela gravação conta uma história diferente.
21:48Em vez disso, os dois ficaram procurando a pista.
21:54E ninguém prestou atenção na altitude e na velocidade de descida.
22:00O piloto devia estar monitorando exclusivamente os instrumentos.
22:04Mas, infelizmente, o que houve foi que a rota de voo normal
22:10continuou abaixo da altitude mínima de descida.
22:13E nenhum dos dois percebeu.
22:17Isso ficou bem aparente quando nós escutamos árvores.
22:23E aquilo espantou os dois pilotos.
22:25Nenhum tinha visto o que acontecia.
22:28Eles passaram quatro minutos e meio seguindo os procedimentos.
22:36Eles prepararam o avião antes para o pouso.
22:39Depois se certificaram que as luzes da pista estavam ligadas.
22:43O copiloto avisa, então, sobre a altitude mínima de descida.
22:47E depois disso, 23 segundos antes do impacto, tudo dá errado.
22:54O capitão está olhando para fora quando não deveria.
22:57E o copiloto não fala nada.
22:58E quando vão ver, já estão batendo.
23:06É surpreendente o quanto o desempenho do capitão caiu pouco antes do acidente.
23:12Que só de ouvir, ele parecia ser muito mais profissional.
23:17E eu fico surpreso que algo assim possa ter acontecido.
23:21Os investigadores precisam descobrir como os pilotos, que pareciam estar voando tão bem...
23:26Flaps 35?
23:28Não.
23:29St. Ray's.
23:30Árvores!
23:30Cometeram erros tão graves dos momentos finais daquele filme.
23:34Ai, meu Deus!
23:35Ai, não!
23:42Vamos voltar 30 minutos antes do impacto.
23:47Os investigadores voltam até a conversa no cockpit.
23:50Atrás de pistas que expliquem por que os dois ignoraram os procedimentos estabelecidos nos últimos 23 segundos de voo.
24:00Aqui.
24:01O meu cabelo vinha até aqui no peito.
24:05É sério?
24:06É sério.
24:06Dava para segurar ele assim.
24:08Eu não consigo imaginar você de cabelo comprido.
24:12Eu usava um chapéu coco preto com a aba abaixada.
24:17Eu usava para enxos.
24:19Eu tinha um oriental também.
24:25É, era bem legal.
24:28Eu não consigo te imaginar assim.
24:32Corpex 5966.
24:33Subam e mantenham mil e duzentos pés de altitude.
24:38Mil e duzentos.
24:40Mil e duzentos.
24:42Corpex 5966.
24:47Mil e duzentos.
24:50Estou detectando uma certa atitude.
24:53Eu vou ter que chamar ele de babaca.
24:58Isso não parece um pouco casual?
25:01Ah, mas eles estão a dez mil pés.
25:04Então, o cockpit não tem que estar estéreo ainda.
25:09A filosofia da regra do cockpit estéreo é que, abaixo de dez mil pés,
25:14os pilotos têm que estar envolvidos basicamente apenas no que é necessário para pilotar o avião.
25:20Ou seja, sem nenhuma conversa não pertinente.
25:23Continua.
25:29É sempre legal voar com você.
25:32É, também acho.
25:33Só para você saber.
25:36Tem que ser divertido.
25:38Verdade, cara.
25:38Tem que ser mesmo.
25:40Tem muitos babacas que se levam muito a sério nesse trabalho.
25:43Eu já voei com eles e é um saco.
25:46Um mês de pura agonia.
25:48Tudo que você quer é enforcar o cara quando pousa.
25:51É.
25:53A conversa gera uma grande preocupação para os investigadores.
25:58É claro que eles estão brincando, mas...
26:00O capitão está basicamente dizendo como ele quer que o copiloto se comporte.
26:08É perturbador e o clima fica ruim também.
26:11Foi uma péssima escolha do capitão em termos de prioridade.
26:17Está legal.
26:18Continua.
26:33Cruise check, power check.
26:35Você empurra para mim?
26:36Claro.
26:38É um avião relativamente compacto.
26:40Então, os passageiros da frente do avião, às vezes, acabam colocando os pés na área do cockpit.
26:49Cruise power, cruise check.
26:53Tudo que você tem que fazer é abrir a cortina um pouco e tipo...
26:56Cara, tem gente que eu até falo que pode colocar o pé.
27:01Mas, nossa.
27:03Eu já até derrubei um livro de propósito.
27:06Eu derrubei bem em cima do pé dele.
27:09Tá, pausa.
27:12O capitão começou a passar pela lista de checagem.
27:18Mas daí para para contar uma história de como já machucou um passageiro.
27:22Uhum.
27:23É bem inapropriado.
27:25A falta de respeito aos passageiros foi bem marcante naquela conversa.
27:31Na potência...
27:32Bem em cima do pé.
27:35A potência subiu um pouco.
27:39O copiloto teve que falar duas vezes para o capitão ajustar a potência.
27:43Mas ele continuou insistindo em contar aquela história irrelevante.
27:51Tá, vamos ver se o copiloto conseguiu fazer ele focar de novo.
27:57Tudo que eu consigo pensar agora é um belo de um sanduíche e um chá gelado.
28:02É, muito bom.
28:04É, a potência de Cruz tá ok.
28:08O altímetro tá em 2-9-9-0 e tá verificado.
28:13Agora o capitão interrompeu a verificação para falar o que ele vai comer no jantar.
28:22Por que ele tá em 2-9-9-0?
28:25Porque você é burro.
28:28Tinha que estar em 2-9-9-2.
28:31Você não ajustou quando liberaram o pouso?
28:34Os investigadores escutam o capitão zombando do copiloto enquanto verificam a configuração do altímetro.
28:40Eu tava vivendo uma mentira nesses últimos 20 minutos.
28:44É, mentiroso de uma figa.
28:47Certo.
28:48As bombas estão desligadas, pressurização estabelecida e as luzes externas...
29:06As piadas do capitão atrapalharam o procedimento e até o copiloto desistiu e acabou fazendo piada do checklist.
29:15Havia uma certa pressão no copiloto.
29:18Ele acaba entrando na brincadeira, mas o capitão ainda é o piloto no comando e ele tem que estabelecer o
29:25tom.
29:26Então havia o perigo do copiloto não ter o foco necessário.
29:30Teria uma brecha na estrutura de comando do cockpit afetado as ações do copiloto em um momento crítico.
29:49O que você acha?
29:52Ah, eu tô vendo o solo ali.
29:55Minimus, Minimus, Minimus.
29:57Eu não tô vendo nada.
29:59Olha, ali.
30:00Eu tô vendo as luzes.
30:05É, tem que ser divertido.
30:09Tem muitos babacas que se levam muito a sério nesse trabalho.
30:15O tipo de ambiente que ele criou anteriormente ao ridicularizar outros pilotos e ao zombar dos passageiros estabeleceu o clima
30:24errado.
30:25O que acabou fazendo o copiloto não se opor.
30:28E quando tudo estava dando errado, ele, ele poderia ter feito alguma coisa.
30:38Parece que foi uma completa falha na estrutura de comando que levou a esse acidente.
30:43Mas a pergunta é...
30:46Por quê?
30:57Eu tô com os arquivos deles.
31:00Os investigadores estudam o treino dos pilotos e os voos anteriores para determinar se a tripulação do voo 5966 já
31:08tinha um histórico de desviar dos procedimentos da companhia.
31:11É muito importante conseguir ter uma ideia mais ampla de como os pilotos agiam em voos anteriores.
31:19Qual era a reputação deles?
31:21Algum problema ocorrido naquele acidente já havia ocorrido antes?
31:26Era um problema recorrente?
31:28O capitão saiu de um emprego muito bom para se tornar piloto.
31:33Tinha muitas horas.
31:35Ele passou em tudo.
31:39Ele tinha uma entrevista marcada com uma linha aérea grande.
31:42Você tinha um piloto capaz que era devotado à aviação, que havia abandonado um emprego que pagava muitas vezes mais
31:51porque ele queria ser um piloto.
31:54O copiloto também não tinha problemas. Dez anos de experiência, histórico exemplar, nenhum incidente.
32:05Eles estavam brincando bastante, quase como se estivessem alterados.
32:10Acha que eles poderiam estar exaustos?
32:16A fadiga pode impactar muito o desempenho.
32:19Você fica mais cansado e, de repente, o seu nível de precisão pode acabar despencando.
32:26Os investigadores falam com outros pilotos da Corporate Airlines para tentar saber mais sobre a tripulação daquele voo.
32:37Oi.
32:39Você chegou a ver algum comportamento estranho que pudesse indicar que estivessem cansados?
32:44Na verdade, o capitão Sassi tentou tirar um cochilo aqui na sala dos pilotos antes do voo.
32:51Eles disseram que ele tinha um metro e noventa e três, que ele era bem alto e o sofá era
32:56bem pequeno.
32:57Ele não cabia nele. Não era o local ideal para ele dormir.
33:02Alguma ideia de quanto tempo ele dormiu?
33:05Talvez uma hora.
33:09Obrigada.
33:10A fadiga é uma coisa traiçoeira, porque você vai tendo uma diminuição de desempenho constante.
33:20Uma vez que está com um nível mais alto de fadiga, e essa diminuição de desempenho lembra um pouco os
33:26efeitos do álcool.
33:30Esses são os sinais clássicos de fadiga.
33:33É o que estávamos procurando.
33:34Quando eu recebo um caso que envolve fadiga, eu sempre volto nas gravações das caixas pretas para ver se eles
33:43parecem cansados.
33:46Escuta isso.
33:51Visibilidade 4. Névoa. Condições do céu nublado. 300.
33:56Uma notificação sobre o tempo informa os pilotos sobre a visibilidade baixa em Kirksville.
34:03Não vai dar certo.
34:07Saco.
34:09A gente veio até aqui.
34:14Vamos tentar.
34:15Ah é, vamos sim.
34:17Eu não vim até aqui hoje para nada.
34:20Eles nem tinham chegado no tempo ruim ainda, e o capitão já tinha decidido que ia pousar.
34:25É.
34:26Ele estava fixado em pousar.
34:35Aquele não tinha sido um dia fácil.
34:37Então, provavelmente, eles deveriam estar pensando, é...
34:43Bom, vamos terminar isso logo.
34:45Mas não pode ser só fixação nesse caso.
34:50A conversa dos pilotos fornece mais provas de fadiga.
34:56Quando eles ficam sabendo do tempo ruim, o capitão deveria estar considerando outras opções fora pousar.
35:02É, e ele teve a oportunidade de falar de opções depois.
35:05E o que ele fez?
35:09Vou ficar tão feliz quando a gente tiver um ILS.
35:12Na próxima empresa, todo lugar vai ter um ILS.
35:16É.
35:17O capitão reclama sobre não ter um sistema de pouso por instrumentos ou ILS no aeroporto.
35:24A única opção que ele discutiu foi o que ele queria em outro emprego.
35:28Em vez de discutir opções, caso não pudessem pousar, o capitão fala de suas ambições sobre trabalhar para uma companhia
35:35maior.
35:38Olha só isso.
35:42Olha só que sinistro.
35:48Dez minutos antes, estavam preocupados com o tempo ruim, mas quando estavam nele, ficaram fazendo piadas.
35:56Os pilotos não reagiram rápido o bastante à situação que evoluía.
36:02Isso pode ser um sinal de fadiga.
36:05A pessoa começa a ficar mais brincalhona e menos crítica ou menos cautelosa com suas ações.
36:13Depois disso, eles só vão falar do tempo de novo depois de...
36:19Três minutos.
36:22Como está o tempo em Kirkville?
36:29Visibilidade 4.8 quilômetros.
36:31Condições do céu nublado, 300.
36:34Ainda nublado a 300 pés.
36:39E quando checaram de novo, a visibilidade continuava ruim.
36:42Ainda assim, eles não discutiram outras opções.
36:46Eles descobrem que os pilotos ignoraram diversos avisos sobre as condições durante a aproximação.
36:53Na fadiga, você fica lento para reagir a avisos te dizendo que aquilo não está certo.
36:59Vê, mas não reage a tempo.
37:00Só está faltando uma coisa.
37:05Não está faltando, não.
37:07Eles tomaram a decisão arriscada de tentar pousar quando mal conseguiam ver a pista de pouso.
37:12Ah, eu estou vendo o solo ali.
37:15Minimans, Minimans, Minimans.
37:17Eu não estou vendo nada.
37:19Olha, ali.
37:20Eu estou vendo as luzes.
37:22É uma decisão que eles se arrependem quase imediatamente.
37:26Flavos 35?
37:29Não, não!
37:31Não, árvores!
37:32Os investigadores concluem que a fadiga exerceu um papel importante na queda do voo 5966.
37:38Com tudo isso, fica evidente que eles mal conseguiam ver a pista.
37:40Os dois estavam fixados em pousar.
37:42Aham.
37:43Não é?
37:44Não consideraram nenhuma outra opção.
37:47E tomaram a decisão de pousar mesmo assim.
37:49Hum?
37:50Todos os sinais de fadiga.
37:53Eu, pessoalmente, acho que a fadiga é o fator que mais afeta o desempenho humano.
37:59E que, enquanto indústria, devemos combater para evitar acidentes.
38:03E nem sempre é óbvio quando alguém está cansado.
38:06E, às vezes, nem para a própria pessoa.
38:08E a prova científica é que costumam dizer que estão menos cansadas do que estão na verdade.
38:16Tá.
38:17E quanto eles tinham trabalhado antes do voo do acidente?
38:21Os investigadores analisam as horas de trabalho dos pilotos antes do voo.
38:28Para estudar a fadiga, nós procuramos ver se a pessoa está dormindo necessário.
38:33Olhamos o tempo que ficaram acordadas.
38:36Olhamos também o horário.
38:39Essas são observações científicas e, a partir delas, temos uma ideia.
38:44Na noite do voo, eles já tinham trabalhado três dias seguidos.
38:47Também estaria cansada.
38:48É, mas tiveram sete horas e meia para descansar na noite anterior ao voo.
38:53Naquele dia, eles fizeram seis voos de uma hora cada e trabalhando por...
38:5914 horas direto, começando às 5h45.
39:02A equipe descobre que os pilotos do voo 5966 tinham tido um dia extremamente longo antes do voo fatídico.
39:11O dia do acidente tinha sido muito corrido.
39:14Eles tiveram que acordar às 4h da manhã porque o primeiro voo saía às 5h45.
39:19Àquela altura, eles já tinham feito oito voos e estavam trabalhando a 14 horas seguidas.
39:24Foi um dia bem longo mesmo.
39:26Então, tinha sido um dia muito longo, tinham descansado pouco, fora que o avião não tinha piloto automático.
39:35E o que a regulamentação diz sobre trabalhar sob essas condições?
39:40Será que os pilotos tiveram que trabalhar muitas horas sem descansar o suficiente?
39:48Olha aqui.
39:50Pilotos não podem voar mais que oito horas em um único dia, mas é só isso.
39:55Eu pilotei naquela época e...
39:57Tinha um número máximo de horas de voo permitidas por dia,
40:01mas o número de horas trabalhadas e o horário do dia nunca eram levados em consideração.
40:05Não há dados que digam que não é seguro pilotar se você esteve tanto tempo acordado?
40:17Um estudo realizado em 2003 com dados de 55 acidentes
40:21concluiu que os pilotos que haviam trabalhado por 13 horas ou mais
40:25tinham uma taxa de acidentes muito maior do que aqueles com jornadas menores.
40:34Por que essa informação não está refletida na regulamentação?
40:38Talvez por causa disso aqui.
40:41Os investigadores descobrem o motivo pelo qual a regulamentação sobre jornada e descanso
40:47não incorporava aquele estudo.
40:49A última vez que a regulamentação foi atualizada.
40:531964.
40:58Você tinha uma tripulação dedicada e muito capaz,
41:02uma companhia que estava tentando fazer um bom trabalho.
41:06E era a regulamentação que precisava ser atualizada
41:10de acordo com princípios científicos para melhorar a segurança.
41:15A equipe agora tinha um panorama completo do acidente do voo 5966 da Corporate Airlines.
41:25No fim de uma jornada de 14 horas,
41:27dois pilotos cansados tentam realizar um último pouso em condições difíceis.
41:33Eu fico meio mal toda vez que eu vejo isso.
41:35Eu estou sufocado!
41:40O tom brincalhão e casual do capitão no cockpit compromete a estrutura de comando
41:45entre ele e o copiloto.
41:48Tem que ser divertido.
41:50Verdade, cara. Tem que ser mesmo.
41:52Tem muitas babacas que se levam muito a sério nesse trabalho.
41:56Os papéis dos pilotos se perdem tanto
41:58que nos 23 segundos decisivos antes do acidente,
42:02nenhum deles está fazendo o seu trabalho.
42:05Então, o que você acha?
42:06O capitão ignora os protocolos e tira os olhos dos instrumentos.
42:11Eu estou vendo o solo ali.
42:13Eu não estou vendo nada.
42:16E o copiloto acaba não o questionando.
42:19Flavos 35?
42:21A fadiga do piloto certamente contribuiu
42:24para a desastrosa tomada de decisão
42:26e a fixação fatal em aterrissar.
42:29Não!
42:30Não!
42:30Não!
42:30Não!
42:31Árvores!
42:35Não!
42:36Para!
42:36Ah, meu Deus!
42:37Ah, não!
42:51A NTSB recomenda uma revisão dos regulamentos de voo
42:55e de jornadas de trabalho
42:56para considerar elementos como
42:58duração da jornada de trabalho,
43:00horário de início,
43:01carga de trabalho
43:02e outros fatores que podem afetar
43:04a atenção dos pilotos.
43:07A NTSB já vinha sugerindo mudanças
43:10na regulamentação dos voos
43:12e de tempo de serviço
43:13há décadas,
43:14antes disso acontecer.
43:16Mas eu acho que com esse acidente
43:18acabamos chegando a um ponto
43:19onde a indústria percebeu
43:21que era mesmo necessário.
43:23E a mudança começou
43:25primeiro nas grandes companhias aéreas
43:27e só depois foi acontecendo
43:28em outras operações menores
43:30como as companhias regionais
43:31e operadoras corporativas.
43:34Para Wendy Boonan,
43:36a mudança veio com um custo muito alto.
43:38eu fico mais consolada
43:41sabendo que muitas mudanças
43:43foram feitas no tempo
43:45que os pilotos podem voar
43:48por causa desse acidente.
43:53Eu penso que tenha sido uma coisa boa
43:56vindo de uma situação
43:57que não foi nada boa.