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00:02O 737 está com problemas.
00:05A visibilidade dos pilotos foi prejudicada por causa da chuva.
00:09No avião encontram-se autoridades do governo e importantes homens de negócio.
00:17Chuba!
00:21Chuba!
00:23Chuba!
00:26Chuba!
00:27O acidente do IFO-21 choca o mundo.
00:33Será que um ato final de guerra teria derrubado o avião?
00:37A Casa Branca exige respostas.
00:40Aquela não era uma aeronave comum, mas sim um avião militar que levava políticos americanos.
00:47Quando a investigação termina, a Força Aérea é tida como uma das responsáveis.
01:09Mayday, desastres aéreos.
01:13Esta é uma história real.
01:15Ela foi baseada em relatórios oficiais e em relatos e testemunhas populares.
01:22Sequência de erros.
01:27Quarta-feira, dia 13 de abril de 1996, está um dia chuvoso de primavera, planta da cidade de Dubrovnik, na
01:35Croácia.
01:37A chuva cai sobre a pista do aeroporto da cidade.
01:41Um pequeno grupo de diplomatas corre atravessando a tempestade, procurando manter-se secos.
01:47Eles fazem parte de uma delegação que acabou de chegar.
01:49Entre eles está o primeiro-ministro da Croácia e o embaixador americano da região, Peter Galbraith.
01:58O voo para Dubrovnik foi assustador.
02:01Não dava para ver nada.
02:05Eu era o embaixador da Croácia há quase três anos e tinha feito vários voos diplomáticos,
02:11mas aquele certamente foi um dos piores.
02:15O tempo que tornou a aterrissagem de Galbraith tão ruim não estava melhorando.
02:20Na verdade, os voos comerciais dentro de Dubrovnik tinham sido cancelados.
02:25Mas o embaixador e os outros não estão aqui esperando outro voo comercial.
02:35Eles estão aqui para dar as boas-vindas ao IFO-21, um jato da Força Aérea Americana, em uma delicada
02:41missão.
02:42O avião é um 737 especial.
02:45A Força Aérea tem uma pequena frota desses jatos para transportar convidados importantes pelo mundo.
02:52O avião tem tudo o que é necessário para se fazer negócios e política a 10 mil metros de altura.
02:58Hoje, esse avião está transportando o que os militares chamam de VDs, visitantes distintos.
03:04Esse grupo é liderado pelo secretário do Comércio dos Estados Unidos, Ron Brown.
03:12Ron Brown era um homem realmente muito capaz.
03:16Ele era um dos membros internos em Washington e tinha todas as habilidades para ocupar esse cargo.
03:27Brown é um astro no Grupo Democrático.
03:30Ele teve um importante papel na eleição de Bill Clinton.
03:34Abaixo de Clinton, Brown foi nomeado o primeiro secretário africano do comércio americano na história do país.
03:44As empresas americanas que estão aqui hoje estão ansiosas para entrar num diálogo com o governo e, mais importante, de
03:52fazer negócio.
03:57Hoje, o trabalho trouxe Brown a uma das áreas mais problemáticas do mundo.
04:04Durante quatro anos, a guerra civil separou a Bósnia e a Croácia.
04:14Mas, alguns meses, a guerra deu lugar à paz, embora ainda não totalmente estabelecida.
04:22Como secretário do comércio, Brown está ajudando a reconstruir a economia local.
04:29A filosofia era a de que a paz não duraria, a menos que houvesse progressos na economia da região.
04:37Isso era muito importante para a restituição da paz.
04:41A visita de três dias de Brown começou naquela manhã em Tuzla, Bósnia,
04:45onde seu grupo visitou uma usina hidrelétrica e comeu hambúrgueres com as tropas americanas do local.
04:51Sendo um ex-oficial do exército, eu sei como é estar longe de casa, então, tivemos a ideia de trazer
04:57um pouco de casa até vocês.
04:59A parada final no roteiro daquele dia seria na antiga cidade litorânea de Dubrovnik.
05:06Antes da guerra, o local era uma parte vital da indústria do turismo no país.
05:11Eu achei que o Ron Brown devia ir para Dubrovnik.
05:16Os croatas estavam ansiosos para ouvir que Dubrovnik ainda estava de pé e que ainda era um destino turístico.
05:23Então eu achei que seria muito útil se ele pudesse ir àquela cidade.
05:27Mas nesse dia úmido, Dubrovnik não estava em sua melhor forma, nem mesmo estava visível.
05:33A neblina descia do céu obstruindo a cidade e o belo litoral atriático.
05:43O IFO-21 dirige-se para o norte de Dubrovnik.
05:47Seu piloto é o capitão Ashley J. Davis.
05:50Seus colegas o chamam de AJ.
05:57IFO-21, permissão para decolar.
06:00IFO-21, prossiga.
06:01Da cabine, Davis consegue ver algumas nuvens à frente que ele quer evitar.
06:05Vamos precisar ir para a esquerda, fazer um desvio.
06:08IFO-21, seu pedido foi aprovado.
06:10Suba e mantenha o voo nível 160.
06:13Nível 160.
06:15IFO-21.
06:17São duas horas da tarde.
06:19A AJ Davis e sua tripulação estão trabalhando desde a madrugada.
06:23Dentro do avião, os passageiros desfrutam de um grande conforto.
06:27A aeronave é praticamente idêntica a um 737.
06:34A AJ Davis cresceu em Baton Rouge, Louisiana, e sonhava em ser piloto.
06:39Ele conseguiu e desde então tem estado na linha de frente do exército americano.
06:47No passado, ele pilotava aviões destinados ao reabastecimento no ar sobre o Golfo Pérsico.
06:57Mas agora ele transporta diplomatas de outras autoridades do mundo todo.
07:02Isso significa muitas viagens e muito tempo longe da esposa e dos dois filhos em Heimstein, uma base americana na
07:08Alemanha.
07:12Segundo as patentes da Força Aérea, o posto que Shelly Kelly ocupa é o de sargento técnico.
07:18Hoje, no IFO-21, sua principal tarefa é assegurar que os passageiros terão tudo o que necessitarem.
07:29Senhor secretário, alguma coisa para comer?
07:31Não, não, obrigado. Estava pensando no tempo que temos.
07:34Os diplomatas esperam chegar em Dubrovnik à tarde, mas eles estavam atrasados desde amanhã.
07:39Se quiser, posso verificar para ter certeza.
07:41Sim, obrigado. Seria muito bom.
07:44À medida que o avião se aproxima de Dubrovnik,
07:47a AJ Davis chama o Serviço do Tempo da Força Aérea dos Estados Unidos para saber as últimas notícias.
07:53Metro IFO-21, estão ouvindo o câmbio?
07:56IFO-21, estamos ouvindo alto e claro.
07:58O tempo para a Lima Delta Uniforme é o seguinte, chuva, condições do céu, 500 com nuvens.
08:04Isso pode ser um teto, você me entendeu?
08:06É entendido o IFO-21 metro.
08:11Vamos ter esse tempo o dia todo?
08:13Ou vocês esperam alguma mudança no tempo?
08:16Vamos continuar com chuva, câmbio.
08:20Chuva é entendido.
08:22Obrigado.
08:25Então, vamos ver como está Dubrovnik.
08:29Passaram-se apenas quatro meses após o tratado de paz ter sido assinado.
08:34E o céu, sobre essa parte do mundo, ainda não tem garantia de um clima amigável.
08:39Os aviões ainda são obrigados a voar em espaços altamente restritos,
08:43embora saiba que aqui há restrições de voo,
08:45Davis nunca voou nessa parte do mundo antes.
08:49À medida que se aproxima da fronteira com a Croácia,
08:52ele recebe um aviso inesperado.
08:54IFO-21, aqui é Magic 5-1.
08:56Magic é o sinal de aviso emitido pela aeronave encarregada de manter a paz aqui,
09:01a Airborne Earl Earing,
09:02que observa os corredores aéreos como um policial de trânsito.
09:06Estão deixando um corredor aprovado.
09:08Refazam sua rota imediatamente.
09:10Davis não está fora do curso.
09:12Ele está voando na exata rota que havia planejado.
09:15Mas, sem saber, ele e seu avião estão saindo do espaço aéreo aprovado.
09:19Eles estão entrando em um território possivelmente perigoso.
09:23Repito, refaçam sua rota.
09:25Entendido, entendido.
09:27Erro nosso.
09:28Reiterando a rota agora para o corredor apropriado.
09:31Câmbio.
09:33Segunda vez hoje.
09:36Os corredores aprovados mudam,
09:38e Davis e sua tripulação deveriam ter sido informados dessas mudanças.
09:42Para permanecer no curso aprovado,
09:45Davis terá que mudar para o oeste.
09:47É uma situação embaraçosa.
09:49E isso lhes custará tempo.
09:52Shelley,
09:53AJ,
09:55direcionamos nossa rota.
09:58Chegaremos com cerca de 15 minutos de atras em Dubrovnik.
10:01Peça desculpas em meu nome.
10:11Senhoras e senhores, posso ter um minuto de sua atenção?
10:15Infelizmente, teremos um pequeno atraso em nossa chegada Dubrovnik.
10:25Os passageiros não vão gostar nada disso.
10:27E com esse tempo pela frente, vamos nos atrasar mais ainda.
10:31Do lado de fora do avião, a chuva pesada continua.
10:36Tentar aterrissar em um aeroporto não familiar,
10:39com um avião lotado de homens de negócios e diplomatas,
10:42não é uma tarefa fácil para Davis.
10:45O que acontecerá com este avião e seus passageiros,
10:48nas próximas horas,
10:49chamará a atenção do mundo.
10:54Uma forte chuva castiga um pequeno aeroporto em Dubrovnik, na Croácia.
11:03O tempo está tão ruim que os voos comerciais foram cancelados.
11:09O IFO-21 se aproxima cada vez mais do aeroporto,
11:12mas a forte chuva não cede.
11:23Porém, a tripulação está lidando com algo mais sério do que somente o mau tempo.
11:27A recente guerra civil deixou o aeroporto de Dubrovnik seriamente danificado.
11:35Ele ficou fechado durante vários anos e está esperando por um novo sistema de aterrissagem.
11:41O aeroporto foi totalmente destruído pelos servos que tomaram todo o local durante a guerra de 91.
11:48Eles realmente não pensavam duas vezes para destruir.
11:52Eles destruíram o sistema de aterrissagem e o novo ainda estava sendo pedido.
11:59No mundo todo, os aeroportos usam sofisticadas tecnologias
12:04para ajudar os aviões na hora da decolagem e da aterrissagem.
12:08Um radar Doppler avisa sobre tempestades que se aproximam.
12:15E Glide Slopes ajudam os pilotos a permanecerem no curso durante a aterrissagem.
12:24O devastado aeroporto de Dubrovnik não tem nenhum desses equipamentos.
12:29Ele não tem nem ao menos um radar para localizar os aviões que estão se aproximando para aterrissagem.
12:34Em vez disso, o aeroporto está usando os chamados rádios faróis não direcionais para guiar os aviões na pista.
12:41No mundo da aviação, essa é considerada uma tecnologia antiga.
12:45Há muitos rádios faróis não direcionais nos Estados Unidos e no mundo todo,
12:49mas eles são um antigo sistema navegacional e estavam para serem substituídos na época.
12:56O sistema Dubrovnik tem dois rádios faróis não direcionais no solo e envia os sinais para o avião.
13:04Quando a tripulação recebe os sinais, ela consulta seus mapas e segue o curso que lhe é fornecido pelo aeroporto.
13:12A tripulação do IFO-21 ainda estava esperando para ouvir o primeiro sinal quando recebe uma chamada do solo.
13:209 CRO para IFO-21.
13:24IFO-21, estou ouvindo 9 ACRO câmbio.
13:31Um outro avião, levando o embaixador Galbraith, tinha aterrissado antes em Dubrovnik.
13:36O piloto desse avião é experiente e está muito familiarizado com a área.
13:41Ele quer que a tripulação do IFO-21 esteja ciente do que irá enfrentar.
13:46IFO-21, aterrissamos há uma hora.
13:50O tema estava horrível.
13:53Sugerimos desviar a rota se tiverem que executar uma aproximação agora.
13:57Câmbio.
13:58É entendido, 9 ACRO. Entendemos. Desligando.
14:04Um desvio na rota não era uma boa notícia para os membros daquela delegação.
14:13As pressões para trazer os passageiros no horário para as conferências agendadas e outras atividades eram provavelmente muito grandes.
14:24À medida que Dave se aproxima do aeroporto, a torre de Dubrovnik chama outra vez.
14:30IFO-21.
14:32Reporte seu nível.
14:34IFO-21.
14:361.500 metros.
14:37IFO-21 é entendido.
14:41Desça para 1.200 metros.
14:43Relate Quilo Lima Papa.
14:46Descendo para 1.200, IFO-21.
14:50Cinto de segurança, senhor?
14:54Senhor?
14:55Obrigada.
14:58Sobrevoando a tempestade, a tripulação finalmente ouve o sinal de rádio do primeiro rádio-farol não direcional.
15:04Lá está.
15:06Aquilo Lima Papa.
15:07Estamos trilhando rota de saída a 119 graus.
15:10119 confirmado.
15:18Senhor secretário, estamos aterrissando.
15:22Terminamos isso depois, Adam.
15:29Está muito nublado.
15:31Não consigo ver nada.
15:33Tim?
15:34As nuvens são espessas.
15:36A tripulação não consegue enxergar ao redor.
15:38Eles precisam confiar em seus instrumentos para atravessar a tempestade.
15:42IFO-21.
15:43Senhor, estamos dentro do localizador e aproximando.
15:46IFO-21, entendido.
15:48Permissão para se aproximar.
15:50Cuidado, a pista está molhada.
15:52IFO-21.
16:08A AJ Davis voa cegas através da chuva pesada e das nuvens.
16:13Ele espera ver o aeroporto a qualquer segundo.
16:25Suba!
16:41IFO-21 está me ouvindo?
16:43Pouco antes das três da tarde, a torre de Dubrovnik perde o contato com o IFO-21.
16:50IFO-21, aproximação Dubrovnik.
16:53Está me ouvindo?
16:55IFO-21, está me ouvindo?
16:56Sem um radar de aproximação para rastrear o avião, os controladores não têm ideia de onde ele está.
17:06Talvez ele tenha sido desviado para outro aeroporto.
17:10IFO-21, está me ouvindo?
17:11Mas mesmo depois de vários minutos de espera, eles não ouvem nenhum sinal do avião americano.
17:17Os controladores locais não querem se arriscar.
17:20Procedimentos de emergência.
17:43Peter Galbraith está esperando no aeroporto com o primeiro-ministro da Croácia.
17:56Pela experiência com o meu próprio voo, ficou claro que a nossa tinha sido uma aterrissagem excepcional.
18:03Por isso, eu não esperava que eles tentassem aterrissarem Dubrovnik.
18:08Meu primeiro-ministro da Croácia chegou perto de mim e me puxou de lado e me disse
18:13que tínhamos perdido o contato com o avião de Brom Brown.
18:18Eu falei com o centro de operações do Departamento de Estado
18:22e pedi que o exército americano começasse então as atividades de busca e de resgate.
18:30Nos centros de controle de tráfego aéreo, os procedimentos de emergência têm início.
18:38Mas nenhum deles tinha tido nenhum contato com o IFO-21.
18:44Os procedimentos de busca e resgate se concentram na aproximação do aeroporto.
18:49Talvez o avião tivesse caído no mar Adriático.
19:08Durante horas, não houve sinal da aeronave desaparecida e as condições do tempo estavam piorando.
19:18A neblina estava aumentando e as tempestades também. Havia pouca visibilidade.
19:23IFO-21, aproximação Dubrovnik. Está me ouvindo?
19:26O IFO-21 tem a bordo um IPA, ou indicador de posição de acidentes.
19:34IFO-21, está me ouvindo?
19:35Se o avião tivesse caído, o IPA deveria estar emitindo um sinal de frequência ultra alta.
19:42Mas o aeroporto de Dubrovnik, além de não ter radar, também não tinha equipamento para captar esse tipo de sinal.
19:49IFO-21, aproximação Dubrovnik. Está me ouvindo?
19:53IFO-21, está me ouvindo?
19:57IFO-21, está me ouvindo?
20:00À medida que as horas passam, a péssima visibilidade frustra a equipe de busca.
20:05Eles estavam afastados do litoral, estavam em mar aberto, procurando o avião.
20:16Horas depois de o avião desaparecer, a polícia recebe um chamado.
20:21O morador local havia visto alguma coisa nas montanhas acima de sua casa.
20:25Era um local bem afastado do litoral, onde as buscas estavam concentradas.
20:33Fomos até as montanhas com dois veículos.
20:37O tempo estava horrível, caiu uma chuva forte e a neblina era espessa.
20:42Então subimos a montanha a pé por cerca de uma hora e aí chegamos perto.
20:49Eram quase sete e meia da noite.
20:52Quatro horas e meia após a equipe ter pedido ajuda para aterrissar.
20:56O acidente do IFO-21 finalmente foi confirmado.
21:08As notícias de Dubrovnik chegam rapidamente aos Estados Unidos.
21:12O local do acidente já foi encontrado pela polícia da Croácia e ouvimos que há um médico croata no local.
21:24A cauda é a única parte inteira que restou do IFO-21.
21:30Destroços de corpos estão espalhados pela montanha.
21:37Aqueles foram momentos difíceis, porque tínhamos que caminhar pelo local sem saber se estávamos pisando no corpo de alguém.
21:46São momentos que a gente não esquece.
21:51Então, quase que por milagre, a polícia faz uma surpreendente descoberta.
21:56Dentro da cauda, eles encontram uma sobrevivente.
22:00É a sargento Shelley Kelly.
22:08Quando chegamos até a cauda, um dos policiais entrou e encontrou o corpo dela e tentou ajudar.
22:14Aquela era a nossa esperança.
22:17Queremos ajudar, queremos salvar todas as vidas ali.
22:21E a dela era a nossa chance.
22:23E estávamos contando com isso.
22:31Na escuridão, eles perceberam que Kelly precisava de socorro médio e imediato para sobreviver.
22:39Quando eu percebi que não tinha ninguém ali para ajudar, eu liguei para a estação central da polícia em Dubrovnik.
22:46E os guiei até o local do acidente, mas naquela hora já estava escuro demais.
22:55A colina de Steve Jones se torna um local vivo, com cerca de 100 policiais proatas no local.
23:03As forças americanas também correm para o local.
23:08Rochas enormes e condições ameaçadoras tornam o local do acidente difícil de ser alcançado.
23:15Mas também há traços da recente guerra.
23:23Mike Carnavan está no comando da operação de resgate do avião americano.
23:28Eu conheci um azor croata.
23:29Ele me disse que seria o guia e que nos levaria até o topo da montanha.
23:34E naquela época ele mencionou que havia vários campos de batalha entre onde estávamos e o local do acidente.
23:42Leva quase duas horas para a Carnavan finalmente conseguir chegar ao topo da montanha.
23:50Estávamos caminhando por algum tempo.
23:52Estava muito escuro.
23:54Mas de repente eu vi uma coisa que era mais escura.
23:57Eu não sabia o que era.
23:59E chegando lá eu vi que era o motor do avião.
24:03No topo da colina, o tempo tornou a aterrissagem dos helicópteros impossível.
24:09A equipe de emergência não pode esperar que o tempo melhore.
24:15Eles precisam tirar a sargento Kelly da montanha imediatamente.
24:20Ela está com a coluna quebrada e tem vários ferimentos sérios.
24:24Mas se sobreviver, a equipe de resgate espera que ela possa esclarecer o que deu errado.
24:39Com Kelly a salvo fora da montanha, a busca por outros sobreviventes continua.
24:50Finalmente na escuridão, a equipe de resgate encontra o corpo de Ron Brown, o secretário do comércio americano.
25:00Na verdade, à medida que a equipe continua a procurar pela montanha, tudo o que encontram são corpos.
25:10A J. Davis e o resto da tripulação provavelmente morreram na hora.
25:17Todos os outros membros da delegação também estão mortos.
25:27Enquanto dezenas de trabalhadores continuam sua terrível busca, chega um telefonema de Dubrovnik.
25:35A sargento Shelly Kelly é declarada oficialmente morta na ambulância a caminho do hospital.
25:42Não houve sobreviventes no acidente do IFO-21.
25:52Durante a madrugada, o tempo melhora.
25:55Peter Galbraith chega pela primeira vez ao local do acidente.
26:03Nós subimos a montanha, o tempo já estava melhor.
26:08E perto do topo, encontramos a fuselagem do avião e destroços espalhados por toda a parte.
26:18E do outro lado da borda estavam os corpos.
26:23Não há nada no mundo que se compare com um acidente de avião.
26:30Uma coisa que minha equipe fez na montanha, e depois em Dubrovnik, foi ter feito seu trabalho com dignidade e
26:37respeito.
26:38Eu achei que eles fizeram seu trabalho excepcionalmente bem.
26:49Senhoras e senhores, o vice-presidente, a primeira-dama, os membros do gabinete e eu,
26:55queríamos ver aqui para estar com os funcionários do departamento do comércio numa hora muito difícil.
27:04Hillary e eu acabamos de chegar da casa de Ron Brown.
27:07E estivemos com Alma e Michael e sua família e amigos que estão lá.
27:14À medida que a verdade se estabelece na mente das pessoas, a questão mais difícil começa.
27:20Como um 737 reprojetado da Força Aérea Americana caiu numa montanha da Croácia?
27:25Foi simplesmente culpa do mau tempo, ou em uma parte do mundo arrasada pela guerra, pode ter havido outra causa?
27:37O objetivo da equipe que está investigando o acidente é descobrir a verdade.
27:41Posso garantir que será feita uma análise detalhada para determinar as causas do acidente.
27:49Por causa do perfil dos passageiros, os boatos começam imediatamente.
27:57Howard Swansea é um dos especialistas designados para acompanhar a equipe.
28:02Em todo acidente, sempre há muita especulação.
28:06Nesse caso, tínhamos uma autoridade do alto escalão do governo americano.
28:10E acontece que quando nós chegamos ao local do acidente, havia muita gente da mídia por lá.
28:19Havia fragmentos, pedaços da aeronave a quilômetros do local do acidente.
28:25Então, a minha ideia era de coletar o máximo possível de informação e de provas físicas.
28:35Desde o início, a equipe de investigação está em desvantagem.
28:39Eles descobrem que no avião não há gravador de voz da cabine ou aparelho que registre dados.
28:44O que é padrão para os jatos de passageiros não é exigência na Força Aérea.
28:53Eu realmente pensei que os voos da Força Aérea e esses voos VIPs tinham equipamentos de segurança melhores do que
29:03os voos comerciais normais.
29:04Então, eu fiquei muito chocado a perceber que era o contrário,
29:07que o equipamento era pior nesses voos do que nos da aviação comercial.
29:11Sem as ferramentas padrão, os investigadores não podem se dar ao luxo de deixar nada passar despercebido.
29:19Os destroços estão a quase 3 quilômetros do aeroporto.
29:24Como uma tripulação treinada se afastou tanto do curso?
29:33A medida que Swann se examina os destroços, Nelson Sponheimer é trazido para verificar outra prova.
29:42Especialista em navegação aérea, ele traça os minutos finais do avião condenado.
29:48Para refazer os últimos momentos do voo, ele se volta para o céu e para o avião radar da Força
29:54Aérea, que estava patrulhando a região.
29:58E F.O. 21, aqui é o M.E.D.C. 5-1.
30:02Estejam cientes de que estão deixando um corredor aprovado.
30:05Refazam sua rota.
30:07É entendido o erro nosso, reiterando a rota.
30:10Câmbio.
30:13Exceto o fato de a aeronave estar se dirigindo para fora do espaço aéreo permitido, Sponheimer não encontra nada de
30:20incomum sobre aquele voo.
30:24A trilha de radar que me forneceram era a de uma aeronave AWACS.
30:29E mostrou que com relação ao plano de voo, desde cerca de 160 quilômetros antes do aeroporto, estava tudo normal.
30:36Porém, no último segmento do voo, que começou a 20 quilômetros do aeroporto, as coisas mudaram.
30:45Na aproximação final, o avião começa a sair do curso.
30:49Ele começa a voar de uma linha reta que leva às montanhas.
30:57Minha primeira olhada no plano de voo do avião mostrou um erro de 7 graus no segmento final de aproximação.
31:05Um pequeno erro quando se está viajando a centenas de quilômetros por hora pode rapidamente se tornar um grande problema.
31:13Mas por que o avião se desviou de seu curso na parte final da viagem, se no restante do voo
31:19ele não apresentou problemas de navegação?
31:22Mesmo sob um tempo ruim, como a tripulação pode ter ficado tão perdida?
31:31Schoenheimer examina o equipamento navegacional ultrapassado do aeroporto.
31:36Seriamente danificado durante a recente guerra, talvez ele tenha apresentado um mau funcionamento.
31:42Dois rádios faróis não direcionais separados são usados para as aterrissagens em Dubrovnik.
31:47Um deles guia os aviões para a pista e o outro os informa se eles foram longe demais.
31:53O primeiro fica localizado na ilha Colosset, perto dali.
31:57Ele transmite um sinal específico em código Morse facilmente identificável.
32:02Quando ouvissem o sinal, Davis e sua tripulação só precisariam voar em direção aos mapeamentos específicos de aterrissagem.
32:09Se eles fizessem isso, acabariam chegando ao aeroporto.
32:13O segundo rádio farol não direcional está localizado no próprio aeroporto.
32:18É um dispositivo à prova de falhas.
32:20Se a tripulação ouvisse o sinal antes de ver o aeroporto, eles teriam que declarar uma aproximação antecipada
32:25e dar uma volta para depois tentar aterrissar novamente.
32:28Na verdade, o avião que trouxe Peter Galbraith para Dubrovnik minutos antes do IFO-21 só conseguiu aterrissar está a
32:36segunda vez.
32:40IFO-21, estou ouvindo. 9ACRO, câmbio.
32:43IFO-21, o tempo estava horrível. Sugerimos desviar a rota, câmbio.
32:49É entendido. 9ACRO, é entendido.
32:52Desligando.
32:55Mas depois de estudar o equipamento, Sponheimer não acredita que ele tenha tido algum papel no acidente.
33:00Ambos os rádios faróis não direcionais estavam operando normalmente nos testes feitos dias após o acidente.
33:07Há boatos bizarros e uma teoria bem mais sinistra.
33:11Talvez Davis estivesse seguindo um rádio farol não direcional colocado nas montanhas de propósito.
33:17Em uma região problemática, seria aquele um ataque a uma missão comercial?
33:28Para conseguir um sinal forte o suficiente para ser ouvido, é preciso um grande sistema de solo.
33:33O que é difícil de ser estabelecido em um solo rochoso e arenoso.
33:37Instalar um rádio farol não direcional nas montanhas seria muito caro e levaria muito tempo.
33:43Seria quase impossível realizar um esquema tão elaborado.
33:47Nunca foi encontrado nenhuma prova sobre a implantação de um rádio farol não direcional nas montanhas.
33:59A investigação continua.
34:02Nos destroços do avião da Força Aérea, os investigadores descobrem uma importante peça do quebra-cabeça.
34:08O indicador automático de direção do avião, o ADF, é recuperado.
34:12Parece estar funcionando, mas apenas uma unidade havia sido instalada no jato.
34:17Para executar uma aterrissagem adequada em Dubrovnik, um avião precisa de dois ADFs.
34:28O aparelho ouve os sinais emitidos pelos rádios faróis com base no solo.
34:33Mas ele só consegue ouvir um de cada vez.
34:36Ainda não passamos o rádio farol.
34:37Estou voltando para a KLP.
34:40Voando com apenas um ADF, a tripulação só consegue ouvir um dos dois rádios faróis.
34:44O que está dizendo como chegar ao aeroporto, ou o que está informando que eles estavam afastados demais.
34:50Eles não conseguem ouvir os dois ao mesmo tempo.
34:54Seria preciso dois ADFs na aeronave, e ela só possuía um.
35:02E ter somente um desses aparelhos restringe sua habilidade de aproximação com precisão.
35:08Eu tenho um CV aqui.
35:10Ainda não passamos.
35:11Estou retornando a KLP.
35:13Aproximando-se e afastando-se rapidamente entre os dois rádios faróis,
35:16a tripulação pode usar o ADF para ouvir os dois sinais.
35:19Mas isso só teria adicionado mais estresse à aterrissagem já difícil.
35:24E há outra surpresa.
35:26O jato da Força Aérea não estava adequadamente equipado para aterrissar nesse aeroporto.
35:35O piloto tem muito pouco tempo para fazer a aproximação.
35:38Fica muito difícil tentar fazer as duas coisas.
35:43Continuar ouvindo o código e continuar buscando seu curso e sinais direcionais.
35:47A medida que continua a estudar o trajeto do IFO-21 Nelson Spohrheimer,
35:53se concentra na fechada curva em S que o avião fez.
35:57É o tipo de rota que um avião faria se estivesse procurando o sinal de rádio farol não direcional.
36:03Mas justamente quando a tripulação deveria estar procurando pelo sinal do rádio,
36:08a curva em S desaparece.
36:10Cerca de 3 ou 4 quilômetros dentro do espaço da aproximação final,
36:14durante os 11, 12 ou 13 quilômetros seguintes, o avião estava voando em linha reta.
36:20Em vez de confiar no sistema navegacional, muito embora ele fosse primitivo,
36:25a tripulação de repente parece ter desistido.
36:28E agora Spohrheimer acha que sabe por quê.
36:34Lutando contra a forte chuva e prejudicada por ter apenas um ADF,
36:38a tripulação, segundo Spohrheimer, deve ter recorrido a outra tecnologia ainda mais antiga para encontrar a pista.
36:44Uma coisa chamada INS, ou sistema de navegação inercial.
36:51Um sistema INS usa um giroscópio para manter os pilotos informados do quanto um avião oscila.
36:59Depois de entrar em uma posição geográfica específica no início do voo,
37:03o INS segue todas as curvas que um avião faz.
37:08É um sistema autônomo na aeronave.
37:11Mas há um problema enorme.
37:14Se o giroscópio não calcular perfeitamente cada manobra do avião,
37:19o piloto poderá sair de seu curso.
37:25Não tem muita visibilidade aqui.
37:27Não estou vendo nada.
37:29Sim?
37:31A tripulação pode ter achado que a mudança para esse sistema os ajudaria a encontrar seu caminho.
37:37Mas nesse caso, deve ter feito o avião ficar perigosamente fora de seu curso.
37:42A navegação pelo INS foi provavelmente a principal razão que levou o avião a acabar onde acabou.
37:55O investigador Howard Swansea examina o quadro de aproximação Jepson que a tripulação estava usando quando tentava aterrissar.
38:05Prejudicados pela péssima visibilidade e confiando no sistema de navegação inercial,
38:10seus gráficos teriam sido uma ajuda-chave.
38:13Mas quando olha o quadro mais de perto, ele vê algo peculiar.
38:19Um número-chave.
38:21A altitude mínima de descida não está precisa.
38:25A altitude mínima de descida é a altura em que os pilotos deverão conseguir visualizar o aeroporto.
38:31Se o piloto não pode ver o aeroporto a essa altura, ele tem que abortar a aterrissagem.
38:36Cada país tem a responsabilidade de desenvolver esses procedimentos e depois publicar a informação
38:45para que os outros países, assim como suas aeronaves, possam voar sob esses procedimentos.
38:51Swansea descobre que a altitude mínima de descida do IFO-21 não se encaixa nos padrões de aviação americanos.
38:58Dado o terreno montanhoso, ela devia ser de mais de 840 metros.
39:03Mas o mapa que a tripulação estava usando dizia que eles estavam apenas 630 metros.
39:09Isso significa que a tripulação pode ter voado cerca de 200 metros mais baixo
39:13do que os especialistas dos Estados Unidos acharam que seria seguro sem ter que abortar a aterrissagem.
39:20Combinado com outros problemas que a tripulação estava enfrentando,
39:23um quadro não padronizado selou seu destino.
39:25Lutando para encontrar o aeroporto, eles não conseguiram enxergar através das nuvens,
39:31supondo que ainda estavam seguros acima das montanhas.
39:38Suba! Suba! Suba! Suba!
39:45Suba! Suba!
39:47Suba!
40:00E por que a equipe não teve acesso aos mapas de aterrissagem corretos
40:05que teriam tornado até o mais difícil dos voos mais seguros?
40:11As respostas foram encontradas na base militar americana na Alemanha,
40:17com alguns dos membros mais antigos da Força Aérea.
40:22Para descobrir por que a tripulação estava tentando aterrissar em circunstâncias tão difíceis,
40:28os investigadores interrogam o coronel John Mazurowski.
40:32Ele é o comandante de grupo de operações da Airlift Wing encarregado do voo.
40:37Seu trabalho é fornecer transporte para um crescente número de visitantes distintos.
40:42Mas estes são tempos difíceis.
40:45Mazurowski recebeu ordens para trabalhar com menos dinheiro.
40:49Agora eu gostaria de falar sobre a aproximação Jepson.
40:54Um dos pontos em que os investigadores mais se concentraram
40:57foram os gráficos de aterrissagem Jepson que a tripulação estava usando.
41:02Os gráficos feitos para grandes aeroportos forneciam às tripulações
41:07uma grande quantidade de informações,
41:09incluindo o que fazer no caso de uma aproximação antecipada.
41:12Mas o investigador Howard Swansea já tinha descoberto
41:15que estes gráficos não estavam de acordo com os padrões americanos.
41:24A Força Aérea tinha uma diretiva em que exigia que todos os procedimentos
41:31em países estrangeiros tinham que passar por um processo de avaliação americano
41:34antes que um membro da Força Aérea estivesse habilitado para voar na aproximação.
41:39A aterrissagem no aeroporto de Dubrovnik não tinha sido aprovada.
41:44Os gráficos de aterrissagem Jepson que existiam para aquele aeroporto
41:48não haviam sido revistos.
41:49Foi por essa razão que Howard Swansea encontrou uma diferença
41:53entre o que os gráficos diziam e o que era considerado seguro pelo departamento de defesa.
42:03Madurovnik acreditava que restringindo seus aviões a aeroportos aprovados
42:07ele limitaria severamente algumas de suas missões.
42:11É preciso tempo para verificar todos os aeroportos.
42:14Mas ele tinha pedido uma revisão para alguns aeroportos, inclusive de Dubrovnik.
42:18Essa aproximação Jepson Waver, o que o fez iniciá-la?
42:24Parecia que usávamos essas aproximações há vários anos
42:27e a segurança não estava sendo levada a sério.
42:31Mas a renúncia desse direito pelo departamento de defesa nunca foi dada.
42:36A aproximação para Dubrovnik nunca foi aprovada.
42:39Mesmo sem a segurança exigida, a Força Aérea continuou a aterrissar lá.
42:44Aproximação Dubrovnik, IFO-21, Lívia 1, 0, 0.
42:47Aproximação Dubrovnik, boa tarde.
42:49O aeroporto de Dubrovnik estava bem abaixo dos padrões modernos.
42:53Os gráficos usados para as aterrissagens
42:55não haviam sido checados pelo departamento de defesa.
42:58Mesmo assim, as autoridades sêniors da Força Aérea
43:00tinham decidido permitir a aterrissagem Dubrovnik em outros aeroportos.
43:08Nenhum desses aeroportos havia sido aprovado naquela época.
43:12Não é do meu conhecimento, senhor.
43:15Não.
43:23No final, uma fatal combinação de fatores se juntou para causar o acidente do IFO-21.
43:32Aproximação Dubrovnik, IFO-21, nível 1, 0, 0.
43:37Aproximação Dubrovnik, boa tarde.
43:39Mantenha 3 mil metros para a aproximação da boia.
43:41Pista 1, 2.
43:43IFO-21.
43:44A tripulação estava lutando contra o mau tempo.
43:48Eles estavam tentando aterrissar em um aeroporto não familiar
43:51que apresentava uma tecnologia ultrapassada.
43:54Os gráficos não aprovados tornaram uma situação ruim ainda pior.
44:07Após uma investigação envolvendo quase 150 entrevistas,
44:12o relatório final sobre o acidente com o IFO-21 ultrapassou 7 mil páginas.
44:25Quantas lágrimas nós derramamos nessa última semana
44:29porque havia tantos jovens brilhantes naquele avião?
44:35Com diferentes passados e de diferentes grupos raciais.
44:39Os resultados da investigação acusaram vários indivíduos e instituições.
44:58O aeroporto de Dubrovnik foi isolado por causa de seus procedimentos de aproximação
45:03feitos com instrumentos impróprios.
45:08Hoje os ADFs não são mais necessários para se aterrissar em Dubrovnik.
45:14O aeroporto substituiu seu equipamento de aproximação com o sistema de aterrissagem
45:18por instrumentos que estavam sendo desenvolvidos na época do acidente.
45:22Entendi, CV.
45:23O relatório final constatou que a A.J. Davis e sua tripulação
45:28foram responsáveis pelos erros cometidos durante o voo.
45:31E como uma bala perfurou o coração das operações da Força Aérea.
45:36Figurões militares importantes foram acusados de falhar no comando.
45:42Na conclusão do relatório, dois membros sêniors da Força Aérea foram afastados de seus postos.
45:51O coronel John Mazurovsky foi acusado de negligência.
45:56Ele foi afastado e mais tarde se aposentaria como major.
46:01Outros três oficiais também foram afastados por terem tido conexão com o acidente.
46:07A Força Aérea também mudou a maneira de agir.
46:12Todas as aeronaves militares passaram a ser equipadas com registradores e dados de voo
46:17e gravadores de voz de cabine.
46:19Nenhum avião poderia entrar em um aeroporto sem a aprovação do Departamento de Defesa
46:23nem para diplomatas de alto escalão.
46:31IFA 21.
46:32Senhor, estamos nos aproximando do aeroporto.
46:35Entendido. Pista 2-1.
46:38Aproximação autorizada.
46:41IFA 21.
46:47O comando da Força Aérea foi declarado culpado pelo acidente.
46:52Mas foram os pilotos, a tripulação e os passageiros do IFA 21
46:56que pagaram mais alto preço por descados feitos pelo comando aéreo número 86.
47:07Versão brasileira, Centau.
47:15O comando da Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada
47:18pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força
47:19Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi
47:19declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada
47:20pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela Força
47:20Aérea foi declarada culpada pela Força Aérea foi declarada culpada pela For